内河航运现状及评价

内河航运现状及评价

第一节河流概况

一、河流分布及特性

云南省简称“滇”，位于北纬21
°
09′
～
29
°
15
′
、东经97
°
31
′
～
106
°
12
′
之间，地处祖国西南边陲，北 接西藏、四川，东连贵州、广西，西南与缅甸、老
挝、越南接壤，国境线长达4061km，是我国通向 东南亚周边国家的重要通道。

云南属山地高原地形，山地高原约占全省面积的94％，仅6％ 为星罗棋布的
山间盆地。省内地形错综复杂，大体西北高，南部低，横断山及其余脉盘踞省境
西 部，北段高山大河平行排列，自西向东为高黎贡山、怒江、怒山、澜沧江、云
岭、金沙江、玉龙雪山，山 地一般海拔4000m左右，各河强烈下切成幽深的峡谷，
高差可达3000m以上，形成著名的滇西纵 谷区。向南，各河成帚状分散，山脉高
度逐渐降低，演化为高原形态，一般海拔不超过2000m。红河 以东是云贵高原的
主体，亦称滇东高原，地面波状起伏，河谷下切较深，高原边缘地面崎岖。河口
瑶族自治县附近的红河河谷海拔仅为76.4m，堪称云南省海拔最低的地方。

云南属亚热带高原型季风气候，受地形影响，垂直变化显著，尤其在滇西
有一山四季之说。滇东高原 四季如春；滇南河谷湿热，长夏无冬；西北部与东北
部的高寒山区长冬无夏，春秋较短，海拔6740m 的梅里雪山终年积雪。在太平洋
和印度洋气流影响下，干湿季分明，5～10月为雨季，年降水量在60 0～2000mm。

云南省主要河流有6条，即金沙江、澜沧江、红河、南盘江、怒江、伊洛 瓦
底江，干流共长4700km；所属支流63条，长9500km。有大小湖泊30余个，湖泊水面约1112 km
2
，集水面积有9000多km
2
，占全省总面积的 2.3%，总蓄水量约290亿
m
3
。较大天然湖泊主要有滇池、抚仙湖、洱海等。云 南省的河流分属珠江水系、
长江水系、澜沧江水系、红河水系、怒江水系和伊洛瓦底江水系，各水系间河 流
互不相通。由于云南地处高原，山高谷深，形成河流滩多、流急、河床比降陡、
水位暴涨暴落 的特点。

二、主要河流概况

1．金沙江

金沙江为长江 上游，发源于青海省唐古拉山。青海省玉树以上为长江河源
段，称通天河。玉树至四川省宜宾称金沙江， 长2316km，其中攀枝花以上887km，

基本在云南省境内；攀枝花以下至水富7 51km为滇川两省界河；水富至宜宾30km
属川境河流。金沙江经西藏于云南省德钦县东北部德拉附 近入境，沿川滇之间向
南流入横断山地，于丽江石鼓突然折向北流，号称“长江第一湾”，下行35km ，
到达“虎跳峡”。江水奔至水洛河口再转南流，至金江街转东，自此逐渐脱离横
断山地，进入 滇中高原和滇东北、川西南山地。金沙江河谷下切强烈，水面与山
顶高差达1000m～3000m左右 ，直至巧家盆地，河谷才豁然开朗。金沙江在云南
省境内较大支流有龙川江、普渡河、牛栏江、横江等。 较大天然湖泊有滇池、程
海、泸沽湖等。

2．澜沧江

澜沧江发源 于青海唐古拉山东北部，经西藏于迪庆州德钦县入云南省境，向
南流经迪庆州、怒江州、丽江市、大理州 、保山市、临沧市、思茅市、西双版纳
州八个州市，于勐腊县出境，进入缅甸、老挝后称湄公河。在云南 省境内干流长
1170km。上段云龙县功果桥以上水深流急，人烟稀少，云岭、怒山耸立于东西两岸，主峰海拔5000余米，水面与山顶高差达数千米。宽谷盆地主要分布在下段西

双版纳州，如小橄榄坝、景洪坝、勐海坝等。洱海是澜沧江上游的一大高原淡水
湖泊，湖面面积250k m
2
，最大水深23m，平均水深10.5m，库容30亿m
3
。

3．南盘江

南盘江为珠江的上游，发源于云南省曲靖市马雄山，南经陆良、宜良、华
宁、弥勒、开远等县（市），至罗平县流入广西，在云南省境内长约677km。宜
良高古马以 上称南盘江上游，此段河谷开阔，盆地在干流上呈串珠状，松林坝、
沾曲坝、陆良坝、宜良坝分布其间； 高古马以下，呈峡谷地形，山岭重叠，石灰
岩分布较上游更广，沿干流无较大盆地。较大的支流有甸溪河 、泸江、清水河、
黄泥河等。较大湖泊有抚仙湖、阳宗海、星云湖、杞麓湖、异龙湖、大屯海、长
桥海等。

4．红河

红河发源于大理州巍山县的茅草哨，流经大理州、楚 雄州、昆明市、玉溪
市、红河州、文山州、思茅等七个州市，经河口县进入越南，最终注入太平洋的北部湾。河流大致呈西北至东南流向，干流在我国境内长692km。红河在云南省

境内较大的支流有：普梅江、盘龙河、藤条江、李仙江等，它们均分别流入越南
后，再汇入红河干流。< br>
5．怒江

怒江发源于青海唐古拉山南麓，经西藏于怒江州贡山县青拉桶入境 ，流经
怒江州、大理州、保山市、思茅市、德宏州五个州市，从潞西县出境，进入缅甸
后称萨尔 温江。云南省境内干流长约547km，流域面积3.24万km
2
。怒江自西藏进
入 云南后，在高黎贡山和怒山的夹持下向南奔驰。泸水县碧江以上河流比降大，
多险滩，河谷不宽，谷底与 山顶高差达数千米。碧江以下，比降稍缓，河谷稍开
阔，除六库、芒宽、朋岗、道街段内有狭窄的沿江谷 地外，其余各段仍是高山峡
谷，交通十分不便。

6．剥隘河

剥隘 河上游称驮娘江，发源于云南省广南县九龙山，由西北向东南流，经广
西西林、田林两县与西洋江汇合后 称剥隘河，剥隘河在广西境内流一段后，进入
云南省富宁县的剥隘镇，再流入广西百色市的罗村口进入广 西，剥隘河在百色与

澄碧河汇合后称为右江，之后在桂平注入浔江，最后注入西江。主要 支流那马河、
谷拉河分别在剥隘镇、罗村口汇入剥隘河。

第二节航道现状

一、航道设施

云南省内河的发展始于上世纪六十年代。自成立关河试航站后，开始试 用机
动船舶；六十年代中期，交通部组织的“431”工程对金沙江进行了大规模的勘
测、设计 、滩险整治等试点工程，“七五”、“八五”期对澜沧江南得坝以下航
道进行整治。九十年代，国家的对 外开放政策给云南省内河航运的发展带来了新
的机遇，开始积极开发澜沧江景洪以下国际内河航运，对澜 沧江景洪至老挝万象
段航道进行了多次实船考察，促进了中、老、缅、泰中央政府对这条通道的认识，< br>贸易船只的往来也日益增多，近几年，澜沧江国际航运得到了较快发展；同时也
积极准备红河、瑞 丽江等国际河流的航运开发。

云南省水系多，水资源较为丰富。云南省河流多为干支流的上游 ，河弯流
急，滩险众多，2004年内河航运通航里程2764km，航道的等级构成为：五级航道

89.3 km，六级航道610.5km，七级航道399.1km，七级以下航道766 .1km，其余
909.3km为库湖区航道。

二、工程建设回顾

1990年以前，限于资金等方面的原因，云南省的航道治理基本是针对严重
碍航滩险的局部整治和日 常的维护性疏浚工程。进入“八五”期以来，在交通部、
省人民政府的支持下，云南省内河航道才开始了 较为系统的整治。

澜沧江南得坝-中缅243号界桩262km航段的航道整治工程，于19 90年开工建
设，1998年竣工，景洪以下航道达到六级航道标准，“八五”、“九五”累计完
成投资3925万元。为适应澜沧江航运发展，目前对景洪以下至中缅243界碑段航
道正在按五级标 准进行建设，投资9358万元。

澜沧江曼厅大沙坝航道整治工程，于1996年1月开工建 设，工程投资6270万
元，目前已基本完成。该工程的实施束窄了水流，增加了水深，改善了航道条件 ，
提高了航行的安全度。

金沙江巨甸~虎跳峡工程，于1999年开 工建设，工程投资3183万元，目前已
经完成石鼓~虎跳峡41km六级航道整治工程，该项目的建设 主要为开发虎跳峡旅
游风景区以及滇西北旅游区服务。

上湄公河航道改善工程，由中 国政府提供500万美元的资金，中、老、缅、
泰四国共同组织实施，中方承建，从2002年3月到2 004年5月，三个枯水期施工，
已圆满完成。

三、航道主要配套设施现状

由于云南省内河航运基础设施处于起步发展阶段，再加上建设资金匮乏，航
道主要配套设施几乎 为空白，只有少数的库区、湖区航道配备有航行标志，大部
分航道为天然航道，未建设相应的配套设施， 缺乏必要的安全监督、航道维护、
救助打捞等配套设施。

第三节港口现状

受航道条件和资金投入不足的制约，云南省内河港口基础设施普遍比较落
后,规模较小。200 4年，云南省主要有澜沧江的景洪港、思茅港、金沙江的水富

港、绥江港和昆明港、大理 港等，共有生产性泊位110个。另外，还有很多规模
较小的装卸点。港口综合通过能力258万吨、5 89万人次、62万辆。

水富港于1992年建成3个500吨级货运泊位，其他港口码头设 施简单，装卸
工艺原始，基本都是人工装卸。

“八五”以来，港口建设力度有所加强 ，先后建成了景洪港、思茅港、大
理港下关码头工程、澜沧江关累码头工程等，港口落后的面貌有初步改 观。

第四节运输船舶及营运组织现状

一、船舶现状

2004年全省船舶保有量为1192艘，6.36万载重吨，2.3万客位，9.4万kW。

主要运输方式有机动货驳船、客货运输船、旅游船和旅游快船，在金沙江
的下游还有少量的绑拖 船队。全省运输船舶90%以上为机动船，其它为绑拖船队。
为适应山区河流弯曲、狭窄、比降大、流速 急、流态紊乱的特点，船型多为尖瘦
型，单位船舶功率比平原高一倍以上，大多数都是双机双桨，船舶操 纵性能较好。
营运组织方,式以单船机动客船和机动货船为主，唯有金沙江下游运输船舶以船
队 运输方式为主，其它为辅。

近年来云南省内河船舶的发展特点是：

1．货运船舶平均吨位逐年上升

随着航道条件的逐步改善和运输的规模化发展要求， 各类货运船舶吨位都有
所增长，机动货船平均载重吨由1996年52.2 t增加到2004年的113.3 t。

2．机动船发展较快

由于货主对 运输的快速、灵活等方面的要求越来越高，加之云南省航道属山
区河流，弯曲、狭窄、比降大、流速急、 流态紊乱，不适合拖船队航行，且个体
运输企业增加，更多地使用机动船，使得机动船发展较快。

3. 客运发展迅速，呈旅游化、舒适化发展态势

受自然条件和交通条件的影响 ，云南省内河客运发展比较快，客船由1996
年的256艘增加到2004年的858艘，客位从53 42客位增加到2004年的2.3万客位。
主要是湖区旅游客船发展快，并向舒适化、大型化方向发展 。

4．货运船舶结构性矛盾突出

运输船舶中，小船过多，30吨级以下船 舶约占总艘数的70%左右。干散货船
运力不足，缺少专业化、大型化运输船舶。

二、主要航道船舶运输现状

1．澜沧江

澜沧江— 湄公河历来就是中国与老挝、缅甸、泰国等东南亚国家经济文化交往
的通道之一。2001年6月起，澜 沧江—湄公河中国、老挝、缅甸和泰国等四国商
船正式通航。澜沧江下游的南得坝至中缅边界243号碑 长262km的河段，已达到
六级航道标准，常年可通航100吨级的机动船舶，国际营运船舶以250 吨级船型为
主。景洪以下境内五级航道工程正在施工中，2006年可完工，到时可常年通航300吨级船舶。

2．金沙江

金沙江是云南、四川通往长江及沿海的重要通 道之一，目前，以500吨级机动
船为主，还保留少量350kW拖轮梆拖2×500t船队和3×35 0t船队运输，上水一
字型、下水品字型，具有机动灵活、结解方便、适应性强、管理简便的干支直达< br>船队，创造了我国内河最长的运距（云南水富—安徽蚌埠）2997km。

3．南盘江

南盘江下游天生桥库区为六级航道，可通航100吨级船 舶，其它支流为自然
航道，营运组织方式为单船运输。

4．洱海

洱海水上旅游业发达，每年接待游客近100万人次，最大吨位游轮洱海1号可载
客1200人 ，还购置了美国的豪华客船，以吸引更多的中外游客。

5．滇池

2004 年最大旅游船可容纳150~200人，还有3~4艘从美国引进的豪华双体旅游
客船，但主要是小快艇 和小旅游船。正在建造可载客1000人的郑和号旅游船。

6. 右江

广 西百色枢纽已经建成，下游航道梯级渠化正在进行之中，预计2010年前后，
右江－珠江水运通道可以 形成，到时可以通航2×500t船队或1000t机动驳船。

第五节内河运量现状

一、全社会运输量现状

2000年云南省全社会各类运输工具完成货运量5.2亿t 、周转量479.5亿
t·km，客运量3.4亿人次、客运周转量237.9亿人·km，“九五”期 年均增长率

分别为6.4%、9.3%、9.2%和11.5%，增长势头强劲；200 3年完成货运量5.9亿t、
周转量595.9亿t·km，客运量3.5亿人次、客运周转量264亿 人·km，“十五”
前三年年均增长率分别为3.8%、7.5%、1.4%和3.5%。公路在客、货 运输中均占据
绝对主导地位，2000年公路完成客、货运量分别占93.7%和93%，2003年分 别为94%
和91.8%，其他运输方式虽然也有增长，但总体水平依然不高，特别是水运客、
货运输量分别仅为1.1%和0.3%，基础还比较薄弱。


二、内河客、货运输量

2000年全省内河航运完成客运量241万人次，旅客周转 量达到8000万
人·km，完成货运量134.2万t，货运周转量达到1亿t·km；2004年完 成客运量
412万人次，旅客周转量达到9090万人·km，完成货运量221.3万t，货运周转量
达到212亿t·km。全省客运量主要集中在洱海、滇池、抚仙湖等主要旅游湖区
及澜沧江和 金沙江；货运量以矿建材料、非金属矿石等干散货为主，主要集中于
金沙江和洱海等，澜沧江以农副、轻 工产品等件杂货为主，滇池和南盘江亦有部
分农副产品及矿建材料等运输，。

云南省内河运量现状发展特点：

（1）内河运输总体规模较小。20 00年内河运输完成客、货运量分别占全社
会总运量的0.7%和0.3%，2003年分别为1.1% 和0.3%。

（2）客、货运量增速加快。随着云南省社会经济的发展，依托其良好的自然资源，大力发展旅游业，促使内河运量快速增长。“九五”期全省客运量年均
增长2.5%，“十 五”前四年年均增长14.3%。目前洱海、滇池和抚仙湖等湖区及
一些大型库区已经成为内河客运量最 集中的地区。由于航道通航条件较差，货运
量发展速度低于客运量，但也呈现加速增长的势头，其中“九 五”期年均增长
1.8%，“十五”前四年年均增长13.3%。

（3）内河货运量 中基础原料占绝大部分，加工贸易型产品运输逐渐开始起
步发展。金沙江及主要湖区的煤炭、矿建材料、 非金属矿石等的运输占了全省内
河货运量的70%以上，农副产品也是上述航道运量的重要组成部分，这 表明目前
内河运输的功能、地位及发展程度还比较薄弱。加工贸易型产品的运输主要集中
在澜沧 江流域，景洪港、思茅港的对外贸易运输量呈不断上升趋势，借助于澜沧

江－湄公河次区 域开发的东风，云南省面向东南亚的水运通道已经开始显现其巨
大的发展潜能。

第六节
<,SPAN>
现状评价

一、内河航运地位及作用

1．内河航运在云南省由资源优势转化为经济优势中将发挥重要作用

云南省地处云贵 高原，是有名的资源大省，资源蕴藏量十分丰富。受自然条
件等因素的影响，经济发展相对落后，其中， 交通欠发达是影响经济健康发展的
重要原因之一。内河航运的开发将形成与东南亚国家、我国华南、华中 、华东及
沿海地区的水上运输通道，将有利于促进矿产资源和旅游资源的开发，为云南省
由资源 优势向经济优势转化中提供运输保障。

2．内河航运的发展有利于推进湄公河次区域、中国- 东盟自由贸易区的经
济合作

澜沧江-湄公河是连接中国与东盟的重要纽带，通过黄金 水道，发展与东盟
国家的经济合作与经贸往来，有利于我国西南地区丰富资源的开发、经济结构的
调整、优化和整合，有利于加强国际经济合作，拓展经济发展空间。澜沧江-湄

公河国 际黄金水道对云南省乃至东南亚东盟十国经济发展，具有特殊的国际意
义。

澜沧江南 得坝以下至国界段航道于1995年由部省联合投资，建成了国家六
级航道，打通了与东南亚国家经贸往 来的运输大通道，从1995年以来，运输量逐
年增加，由1995年的4.3万t增加到2004年的 30.3万t。

3．内河航运是云南省综合运输的组成部分

云南省作为边 疆省份，处于西南地区与东南亚国家的接合部，是我国通往
东南亚的重要通道之一。内河航运是综合运输 体系的有机组成部分，随着建设力
度逐步加大，内河航运在综合运输中所占的比例会逐渐提高。内河航运 多分布在
铁路、公路布局空白的地区，而这些地区多为崇山峻岭，修建陆路运输方式技术
难度大 、资金投入多、对环境破坏大，内河航运的发展可以避免上述缺点，能够
很好地完善综合运输网布局，满 足经济发展需要。

4．内河航运在云南省旅游业的发展中将扮演重要的角色

云南省以独特的高原风光，热带、亚热带的边疆风情和多姿多彩的民族风
情闻名于海内外，旅游资源十 分丰富，旅游业也是云南省经济发展的重要支柱产

业之一。被列为国家重要风景名胜旅游 胜地的三江并流、香格里拉、西双版纳、
德宏、大理、丽江、玉溪和昆明均处于主要的通航河流和库区、 湖区，水上旅游
已经成为这些旅游胜地的重要组成部分，随着景洪、德宏、大理、丽江机场的建
成通航和昆明-思茅、昆明-曼谷等高速公路的建成通车，为内河航运提供更便利
的陆上通道，乘船穿越 奇峰峡谷、热带雨林、原始森林区、观赏沿江风景和民族
风情等活动，将吸引更多的游客到云南旅游。特 别是澜沧江-湄公河航道等级的
逐步提高，乘船参观异国风情的水上旅游客运将快速发展起来，成为一种 新的旅
游时尚。

5．内河航运符合可持续发展要求

与其他运输方 式相比，内河航运存在速度低、受自然条件影响较大等局限
性，但其运量大、成本低、能耗省、占地少、 对资源占用小、环境污染少等突出
的优势，仍然是其他运输方式所不可取代的。内河航运基础设施建设投 资相对较
低，尤其是云南省山脉纵横，生态环境脆弱，铁路、公路建设难度大，投资高，
占地多 ，建设1km铁路需占地约30亩，建设1km高速公路需占地60～80亩，而航

道建 设基本不占用或很少占用宝贵的土地资源，内河航运对环境污染小，利于生
态环境的保护，内河航运的发 展更加符合可持续发展战略要求。

6．内河航运在贫困山区脱贫致富中将发挥重要作用

云南省分布有六大内河水系，凭 借河流众多的优势，因地制宜地开发内河
航运，开展水上运输，可以有效地提高和改善不通公路的边远沿 江贫困山区少数
民族的交通条件，促进贫困山区经济与社会发展，提高当地人民的生活水平。金
沙江沿江河段、澜沧江中游段及其大朝山、漫湾、小湾等库区、南盘江天生桥库
区等，均为少数民族居住 的贫困山区，沿江人口相对密集，但沿江大多不通公路。
结合山区河流众多的特点，开发内河航运解决沿 江地区交通问题是一条投资省、
见效快的有效途径。例如，关累码头建设以前，此处是一片原始森林，随 着1993
年关累简易码头的建设，吸引大批国内外船舶在此停靠，逐渐成为重要的物资集
散地 ，城镇规模逐渐扩大，吸引人们来此经商居住，目前，关累镇已经初具规模，
在西南边陲、中缅交界处形 成这样规模的城镇，直接受益于澜沧江港口航道开发。
航道浅滩的整治创造了大量的土地，如曼厅大沙坝 通过整治，围垦出7000多亩耕
地，当地农民受益非浅，生活水平迅速提高，社会效益和经济效益十分 显著。

二、存在的主要问题

云南省位于我国西南地区，属 于经济欠发达的边疆省份，基础设施建设资
金相对紧张，能够用于内河航运建设的资金更是少得可怜，使 得内河航运目前尚
处在粗放型的起步发展阶段，存在主要问题为：

1．内河航运基础设施落后，航道等级低，港口设施差

航道大多处于天然状态，航道 等级低。2004年全省的航道里程为2764km，
相当部分为库区航道，不能形成运输通道。内河港 口的基础设施普遍较差，缺少
必要的装卸设备和库场设施，许多港口利用自然岸坡进行装卸作业。内河航 道和
港口等基础设施落后，难以适应内河运输的发展要求，影响了内河航运的优势发
挥。

2．航道主要配套设施缺乏，有待进一步建设与完善

云南省内河航道基本无航标 设施，缺少航道工作船和通信设施，由于航道
条件较差、并且缺乏必要的配套设施，船舶航行主要依赖船 长的经验，同时，海
事系统也缺乏必要的管理设施，船舶航行安全受到影响。

3．水资源开发对内河航运的兼顾不够

我国现行的水资源管理体制是 统一管理与分级、分部门管理相结合的制度，
由于条块分工的局限性和行业间协调不够，致使一些通航河 流的水电开发不能充
分兼顾内河航运的发展要求，出现了一些碍航闸坝，制约了内河航运的发展。

4．投入不足，缺乏稳定的资金渠道

长期以来，云南省内河航运建设资金来源主 要按工程项目依靠交通部补助
和省财政补贴，省级政府缺乏稳定的航道建设资金渠道，建国50年以来， 云南省
的内河航运建设主要集中在澜沧江、金沙江等少数的航道上，全省用于航道建设
的总投资 仅3亿元左右，仅相当于约6km高速公路的投资，内河航运的建设资金
投入力度太小。由于缺乏稳定的 资金渠道，影响了内河航运的可持续发展。

,式以单船机动客船和机动货船为主，唯有金沙江 下游运输船舶以船队运输方式为主，其它
为辅。
近年来云南省内河船舶的发展特点是：

1．货运船舶平均吨位逐年上升
< br>随着航道条件的逐步改善和运输的规模化发展要求，各类货运船舶吨位都有
所增长，机动货船平均 载重吨由1996年52.2 t增加到2004年的113.3 t。

2．机动船发展较快

由于货主对运输的快速、灵活等方面的要求越来 越高，加之云南省航道属山
区河流，弯曲、狭窄、比降大、流速急、流态紊乱，不适合拖船队航行，且个 体
运输企业增加，更多地使用机动船，使得机动船发展较快。

3. 客运发展迅速，呈旅游化、舒适化发展态势

受自然条件和交通条件的影响，云南省内河客运发 展比较快，客船由1996
年的256艘增加到2004年的858艘，客位从5342客位增加到20 04年的2.3万客位。
主要是湖区旅游客船发展快，并向舒适化、大型化方向发展。

4．货运船舶结构性矛盾突出

运输船舶中，小船过多，30吨级以下船舶约占总艘数 的70%左右。干散货船
运力不足，缺少专业化、大型化运输船舶。

二、主要航道船舶运输现状

1．澜沧江

澜沧江—湄公河历来就是 中国与老挝、缅甸、泰国等东南亚国家经济文化交往
的通道之一。2001年6月起，澜沧江—湄公河中 国、老挝、缅甸和泰国等四国商
船正式通航。澜沧江下游的南得坝至中缅边界243号碑长262km的 河段，已达到

六级航道标准，常年可通航100吨级的机动船舶，国际营运船舶以250 吨级船型为
主。景洪以下境内五级航道工程正在施工中，2006年可完工，到时可常年通航300吨级船舶。

2．金沙江

金沙江是云南、四川通往长江及沿海的重要通 道之一，目前，以500吨级机动
船为主，还保留少量350kW拖轮梆拖2×500t船队和3×35 0t船队运输，上水一
字型、下水品字型，具有机动灵活、结解方便、适应性强、管理简便的干支直达< br>船队，创造了我国内河最长的运距（云南水富—安徽蚌埠）2997km。

3．南盘江

南盘江下游天生桥库区为六级航道，可通航100吨级船舶，其它支流为 自然
航道，营运组织方式为单船运输。

4．洱海

洱海 水上旅游业发达，每年接待游客近100万人次，最大吨位游轮洱海1号可载
客1200人，还购置了美 国的豪华客船，以吸引更多的中外游客。

5．滇池

200 4年最大旅游船可容纳150~200人，还有3~4艘从美国引进的豪华双体旅游
客船，但主要是小快 艇和小旅游船。正在建造可载客1000人的郑和号旅游船。

6. 右江

广西百色枢纽已经建成，下游航道梯级渠化正在进行之中，预计2010年前后，
右江－珠江水运通道可 以形成，到时可以通航2×500t船队或1000t机动驳船。

第五节内河运量现状

一、全社会运输量现状

2000年云南省全 社会各类运输工具完成货运量5.2亿t、周转量479.5亿
t·km，客运量3.4亿人次、客运周 转量237.9亿人·km，“九五”期年均增长率
分别为6.4%、9.3%、9.2%和11.5% ，增长势头强劲；2003年完成货运量5.9亿t、
周转量595.9亿t·km，客运量3.5亿人 次、客运周转量264亿人·km，“十五”
前三年年均增长率分别为3.8%、7.5%、1.4%和 3.5%。公路在客、货运输中均占据
绝对主导地位，2000年公路完成客、货运量分别占93.7% 和93%，2003年分别为94%
和91.8%，其他运输方式虽然也有增长，但总体水平依然不高， 特别是水运客、
货运输量分别仅为1.1%和0.3%，基础还比较薄弱。

二、内河客、货运输量

2000年全省内河航运完成客 运量241万人次，旅客周转量达到8000万
人·km，完成货运量134.2万t，货运周转量达到 1亿t·km；2004年完成客运量
412万人次，旅客周转量达到9090万人·km，完成货运量 221.3万t，货运周转量
达到212亿t·km。全省客运量主要集中在洱海、滇池、抚仙湖等主要 旅游湖区
及澜沧江和金沙江；货运量以矿建材料、非金属矿石等干散货为主，主要集中于
金沙江 和洱海等，澜沧江以农副、轻工产品等件杂货为主，滇池和南盘江亦有部
分农副产品及矿建材料等运输， 。

云南省内河运量现状发展特点：

（1）内河运输总体规模较小。200 0年内河运输完成客、货运量分别占全社
会总运量的0.7%和0.3%，2003年分别为1.1%和 0.3%。

（2）客、货运量增速加快。随着云南省社会经济的发展，依托其良好的自
然资源，大力发展旅游业，促使内河运量快速增长。“九五”期全省客运量年均
增长2.5%，“十五 ”前四年年均增长14.3%。目前洱海、滇池和抚仙湖等湖区及

一些大型库区已经成为 内河客运量最集中的地区。由于航道通航条件较差，货运
量发展速度低于客运量，但也呈现加速增长的势 头，其中“九五”期年均增长
1.8%，“十五”前四年年均增长13.3%。

（3 ）内河货运量中基础原料占绝大部分，加工贸易型产品运输逐渐开始起
步发展。金沙江及主要湖区的煤炭 、矿建材料、非金属矿石等的运输占了全省内
河货运量的70%以上，农副产品也是上述航道运量的重要 组成部分，这表明目前
内河运输的功能、地位及发展程度还比较薄弱。加工贸易型产品的运输主要集中< br>在澜沧江流域，景洪港、思茅港的对外贸易运输量呈不断上升趋势，借助于澜沧
江－湄公河次区域 开发的东风，云南省面向东南亚的水运通道已经开始显现其巨
大的发展潜能。

第六节
<,SPAN>
现状评价

一、内河航运地位及作用

1．内河航运在云南省由资源优势转化为经济优势中将发挥重要作用

云南省地处云贵 高原，是有名的资源大省，资源蕴藏量十分丰富。受自然条
件等因素的影响，经济发展相对落后，其中， 交通欠发达是影响经济健康发展的

重要原因之一。内河航运的开发将形成与东南亚国家、 我国华南、华中、华东及
沿海地区的水上运输通道，将有利于促进矿产资源和旅游资源的开发，为云南省
由资源优势向经济优势转化中提供运输保障。

2．内河航运的发展有利于推进湄公河次区域、中国-东盟自由贸易区的经
济合作

澜沧江-湄公河是连接中国与东盟的重要纽带，通过黄金水道，发展与东盟
国家的经济合作与经 贸往来，有利于我国西南地区丰富资源的开发、经济结构的
调整、优化和整合，有利于加强国际经济合作 ，拓展经济发展空间。澜沧江-湄
公河国际黄金水道对云南省乃至东南亚东盟十国经济发展，具有特殊的 国际意
义。

澜沧江南得坝以下至国界段航道于1995年由部省联合投资，建成了国 家六
级航道，打通了与东南亚国家经贸往来的运输大通道，从1995年以来，运输量逐
年增加 ，由1995年的4.3万t增加到2004年的30.3万t。

3．内河航运是云南省综合运输的组成部分

云南省作为边疆省份，处 于西南地区与东南亚国家的接合部，是我国通往
东南亚的重要通道之一。内河航运是综合运输体系的有机 组成部分，随着建设力
度逐步加大，内河航运在综合运输中所占的比例会逐渐提高。内河航运多分布在< br>铁路、公路布局空白的地区，而这些地区多为崇山峻岭，修建陆路运输方式技术
难度大、资金投入 多、对环境破坏大，内河航运的发展可以避免上述缺点，能够
很好地完善综合运输网布局，满足经济发展 需要。

4．内河航运在云南省旅游业的发展中将扮演重要的角色

云南省以 独特的高原风光，热带、亚热带的边疆风情和多姿多彩的民族风
情闻名于海内外，旅游资源十分丰富，旅 游业也是云南省经济发展的重要支柱产
业之一。被列为国家重要风景名胜旅游胜地的三江并流、香格里拉 、西双版纳、
德宏、大理、丽江、玉溪和昆明均处于主要的通航河流和库区、湖区，水上旅游
已 经成为这些旅游胜地的重要组成部分，随着景洪、德宏、大理、丽江机场的建
成通航和昆明- 思茅、昆明-曼谷等高速公路的建成通车，为内河航运提供更便利
的陆上通道，乘船穿越奇峰峡谷、热带 雨林、原始森林区、观赏沿江风景和民族
风情等活动，将吸引更多的游客到云南旅游。特别是澜沧江-湄 公河航道等级的

逐步提高，乘船参观异国风情的水上旅游客运将快速发展起来，成为一种 新的旅
游时尚。

5．内河航运符合可持续发展要求

与其他运输方 式相比，内河航运存在速度低、受自然条件影响较大等局限
性，但其运量大、成本低、能耗省、占地少、 对资源占用小、环境污染少等突出
的优势，仍然是其他运输方式所不可取代的。内河航运基础设施建设投 资相对较
低，尤其是云南省山脉纵横，生态环境脆弱，铁路、公路建设难度大，投资高，
占地多 ，建设1km铁路需占地约30亩，建设1km高速公路需占地60～80亩，而航
道建设基本不占用或 很少占用宝贵的土地资源，内河航运对环境污染小，利于生
态环境的保护，内河航运的发展更加符合可持 续发展战略要求。

6．内河航运在贫困山区脱贫致富中将发挥重要作用

云 南省分布有六大内河水系，凭借河流众多的优势，因地制宜地开发内河
航运，开展水上运输，可以有效地 提高和改善不通公路的边远沿江贫困山区少数
民族的交通条件，促进贫困山区经济与社会发展，提高当地 人民的生活水平。金
沙江沿江河段、澜沧江中游段及其大朝山、漫湾、小湾等库区、南盘江天生桥库

区等，均为少数民族居住的贫困山区，沿江人口相对密集，但沿江大多不通公路。
结 合山区河流众多的特点，开发内河航运解决沿江地区交通问题是一条投资省、
见效快的有效途径。例如， 关累码头建设以前，此处是一片原始森林，随着1993
年关累简易码头的建设，吸引大批国内外船舶在 此停靠，逐渐成为重要的物资集
散地，城镇规模逐渐扩大，吸引人们来此经商居住，目前，关累镇已经初 具规模，
在西南边陲、中缅交界处形成这样规模的城镇，直接受益于澜沧江港口航道开发。
航道 浅滩的整治创造了大量的土地，如曼厅大沙坝通过整治，围垦出7000多亩耕
地，当地农民受益非浅， 生活水平迅速提高，社会效益和经济效益十分显著。

二、存在的主要问题

云南省位于我国西南地区，属于经济欠发达的边疆省份，基础设施建设资
金相对紧张，能够用于内河航运 建设的资金更是少得可怜，使得内河航运目前尚
处在粗放型的起步发展阶段，存在主要问题为：

1．内河航运基础设施落后，航道等级低，港口设施差

航道大多处于天然状态，航道 等级低。2004年全省的航道里程为2764km，
相当部分为库区航道，不能形成运输通道。内河港 口的基础设施普遍较差，缺少

必要的装卸设备和库场设施，许多港口利用自然岸坡进行装 卸作业。内河航道和
港口等基础设施落后，难以适应内河运输的发展要求，影响了内河航运的优势发挥。

2．航道主要配套设施缺乏，有待进一步建设与完善

云南省内河 航道基本无航标设施，缺少航道工作船和通信设施，由于航道
条件较差、并且缺乏必要的配套设施，船舶 航行主要依赖船长的经验，同时，海
事系统也缺乏必要的管理设施，船舶航行安全受到影响。

3．水资源开发对内河航运的兼顾不够

我国现行的水资源管理体制是统一管理与分级 、分部门管理相结合的制度，
由于条块分工的局限性和行业间协调不够，致使一些通航河流的水电开发不 能充
分兼顾内河航运的发展要求，出现了一些碍航闸坝，制约了内河航运的发展。

4．投入不足，缺乏稳定的资金渠道

长期以来，云南省内河航运建设资金来源主要按 工程项目依靠交通部补助
和省财政补贴，省级政府缺乏稳定的航道建设资金渠道，建国50年以来，云南 省
的内河航运建设主要集中在澜沧江、金沙江等少数的航道上，全省用于航道建设

的总投资仅3亿元左右，仅相当于约6km高速公路的投资，内河航运的建设资金
投入力度太小。由于 缺乏稳定的资金渠道，影响了内河航运的可持续发展。