(最新经营)常见汽车英文术语介绍

所以也有必要给汽车行业的英语词汇来一次简单的介绍，让大家不被大把大把的单词、 缩写
之类搞的晕头转向，更不于买车的时候被忽悠，我会尽量把大家经常见到的一些英文词汇、
缩写整理出来，做个浅显易懂的解释。废话不多说，现于就开始。
--DirectShiftGearbox
这三个字母是目前汽车市场上的大热门，而且已 经热了挺长时间，大家可能均知道它代表的
是大众的双离合变速器，不过我还是想把它放于第一个来介绍 ，因为它的曝光率实于是相当
相当的高。DSG是英文“DirectShiftGearbox”的缩 写，如果从字面上来翻译就是“直接
变挡变速箱”，这个“直接变挡”就点出了DSG的精髓所于，理论 上来说，两组离合器的
共同协作可以让换挡间隙降为零，换挡速度更快，动作更顺畅，动力的传递也更高 效，同时
于燃油经济性方面也比普通自动变速箱的液力变矩器结构更优秀。

2 0世纪
90年代末期，大众企业和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车
型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善
了 汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱于换挡时消除汽车动力中断现象。

『手动变速箱解剖图』

博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTron ic双离合自动变速湿式离合器和控制系统已
于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG( 直接换档变速器)，最先应用于2003
款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速 器因其产品创新和加工精细而
赢得了2005年度北美供应商超级大奖。
●双离合自动变速器工作原理
双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而 与手动变速箱所不同的是，
DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作均是通过一集成电 子和液压元件
的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变 速器一样，
驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，于发动机低速运行时换挡）或S< br>挡（任务型，于发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器
实现。 两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相
连，那么离合器2则 通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。

『双离合变速箱解剖图』 通俗的说就是，这种变速速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、
6档 。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。

< br>引进国
内的三款Panamera车型均采用了空气悬挂，它提供三种驾驶模式：标准（或者叫舒 适）
SportSprtPlus，车身水平高度可以控制，当选择“SportPlus”状态，车身 高度就会比标
准状态降低25mm，同时通过减少气动悬挂系统中存储的空气量获得更硬的弹簧系数。也

可以通过中控面板上的车身高低调节键来选择升高底盘（比标准高度高20mm），方便 下
地库或通过不太好的路况，但当车速达到30kmh之上，车身高度就会自动恢复至标准状
态 。

我们终于要 移动这台令人兴奋同时也有些胆寒的机器了！2.0L涡轮增压发动机也将伴随着
TC- SST双离合变速箱为我们展现出过人的力量！

首先我们看看这台全新的“ 红头”全铝发动机（代号4B112.0LMIVEC涡轮增压发动机，相
比老红头来说，4B11重量 减轻了12Kg）该款发动机最大功率217kw6500rpm；最大扭
矩366N·m3500rp m，参数上，我只能用“狠”来形容了……

三菱EVOX的TC-SST双离合变速箱分为 三种模式，其中包括普通模式、运动模式和超级
运动模式。既然要体会运动感，那就直接先推入S挡！（ 该模式变化且非是从D挡位置横
向拨动，而是要通过变速器下方的控制扭操作，轻轻向上推便可以完成操 作）

此模式下，EVOX已经给我很 有说服力的运动性，激进的油门响应完全就是随叫随到，没有
一点拖带，而转速也基本于4000rpm 左右，尽管这样，变速箱仍然非常机敏，只要油门稍
大些，它就会立刻降挡！反应相当积极快速！

大家不要以为所有双离合变速器均叫DSG，这只是大众对他们产品的命名而 已，其他厂商
也有自己的双离合变速器产品和自己的命名，比如保时捷的
PDK——Porsc heDoppelKupplung、宝马的
M-DCT——M-DualClutchesTrans mission、三菱的
TC-SST——TwinClutch-SportShiftTransm ission、福特的PowerShift（这个名字比较短，
所以没用简写）。所有这些产品名称迥 异，设计初衷、内部结构不尽相同，但均是双离合变
速箱产品。
--ContinuouslyVariableTransmission
把这个列上来之 前我纠结了片刻，因为从技术角度来说它已经不新鲜了，但是不排除还有一
部分网友不清楚这三个字母的 全称，所以还是有必要提上来亮个像：
ContinuouslyVariableTransmiss ion，也就是传说中的“无级变速”。

自动变速器油耗高动力弱已经是众 所周知的事实，为了解决这个问题，工程师们尝试过各种
方法。比如，给自动变速器设计经济模式，于经 济模式状态下，电脑控制变速器于发动机转
速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的 目的；亦如，给自动变速器设
计运动模式让发动机于高转速换档拼命榨取发动机的每滴功率提高整车动力 性能。但这些且
没有从根本上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。因为无论是采用那种模式势必均 会
对动力和油耗中的一个做出妥协。那么，怎么样才能从根本上解决这对矛盾呢？于上世纪
80 年代自动变速器刚刚诞生的时候还是不可能的事，现于已经变成了现实，动力性和经济
性甚至均超过了手 动变速器。是什么机构能这么神奇？对了，就是CVT无级变速技术。

所谓 无级变速，顾名思义就是于一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无
数个档位。它的结 构很简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。锥型盘就是把两个圆锥型
的盘片组合于一起形成一个带V 型槽的驱动盘。如下图：

锥型盘可于液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚 片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥
型盘向内侧移动时，钢片链条于锥盘的挤压下向圆心以外的方向（ 离心方向）运动。这样，
钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

首先是我们平时常说的手动档，它是一种齿轮式的有级变速箱，手动变速箱的原理是手动地
选择不同的齿 轮，来选择性的输出所需的动力，其实教科书上对于这一类变速器的描述还均
比较抽象，如果不容易理解 的话，举例来说，手动变速器就类似于咱们日常生活中的变速自
行车的变速器，换什么样的档位均由骑车 的人说了算，这也是手动档区别于其他类型变速器
的一个区别。
然而同样是常见的自动档，与 手动变速器就有了很大的不同。原因很简单，为了简化汽车驾
驶中频繁切换档位的烦琐操作，自动变速箱 则显得比较“智能”，只需要操纵方向盘和控制
脚下的油门、制动，而关系到动力输出的档位的选择，则 交给自动变速箱去完成。不过，为
了开车时的方便，总会有一些牺牲，由此自动变速器于原理上就与手动 变速器有了很大的不

同。由于液力变矩器的加入，使得从发动机传输出的动力不能100 %且且同步地传输到变速
器且传至车轮，因此动力多少会有一些损失。

之上是两种 最常见的且且主流的变速器形式。而CVT无级变速器，是
ContinuouslyVariable Transmission的缩写，意为连续可变的变速器，它虽然与自动变速
器的部分原理（液力变矩 器）相似，但没有采用传统的齿轮式有级变速箱，而是采用传动带
和可变槽宽的棘轮进行动力的传输。这 样不仅有效解决了传统自动变速器传输效率低的特
性，也使油耗更低。

于B6代奥 迪A4的配置单上，同样搭载1.8T发动机的A4，配合Multitronic无级变速器，
可以获 得比手动档更低的油耗。因此CVT无级变速器的出现，也纠正了人们普遍认为只要
是“电脑控制自动换 档”的变速器，均一定比人操作废油的偏见。

当然除了之上主流的变速箱之外，还有诸 如AMT，双离合器等等变速器，均依靠其独特的
优势，日渐成为众多车厂新车的选择。例如于F1大奖 赛法拉利车队上率先使用的AMT，
于大众和奥迪上使用的DSG、STronic，三菱EVO十代上 的SST，受篇幅所限于此先不作
讨论。

于性能车当道的欧车车中，CVT无级变 速器且不算主流，爱好驾驶的人们力推手动变速器
（MT）。而以舒适的巡航车见长的美式豪车，则多采 用传统的自动变速器（AT），但以经
济实用为特点的日系车，则相对比较偏爱CVT无级变速器。 < br>显然，为发动机选择CVT无级变速器是相对节油的搭配，可变槽宽的棘轮搭配金属钢带，
让动力 传输丝滑般顺畅，且且没有传统自动变速器换档的顿挫感，也消除了手动变速器频繁
换档的烦琐。也正是 由于这样的优点，CVT无极变速器如今不但于小型车中风靡，连奥迪
A6这样的中高级轿车，也看中了 无极变速器无顿挫感的平顺度。
其实不仅仅是汽车，我们常见的踏板式摩托车，也采用无级变速器，甚 至连前几年的捷安特
自行车上，也用上了无级变速的变速器（由于无级变速器也有很多种不同的形式，因 此其原
理与汽车上的不太一样）。可见，不仅是机动车，但非机动车也看中了无级变速器省力（对
应到汽车上就是省油）、平顺性好的优势。

不过，CVT无级变速器也且 不是没有弊端，于有问必答的帖子里网友也提出了疑问，CVT
搭配大扭矩输出的高档车，能保证强大的 动力不流失么？
于改装界，对于CVT无极变速器车型的改装比较头疼，往往于升级了动力、制动，调 教了
悬挂之后，所凸显木桶效应般的瓶颈现象就是CVT无级变速器不能承受过大的输出扭矩，
从而造成内部的金属钢带打滑。国内曾有不少奥迪A4的改装车主，甚至有计划将国外终极
版本的RS4 那颗4.2升V8的发动机换装于车内，只可惜由于购车时变速箱选择的是
Multitronic无级 变速器，不能承受如此狂暴的大扭矩输入，无奈之下只好作罢。此外，CVT
无级变速器还有价格昂贵、 养护成本高的问题。

不过，随着科技的发展，CVT无级变速器的种种弊端也逐一被攻克。 于全球CVT无级变速
器技术领先的日产尼桑，其XTronic无极变速器不但可以做到终身免维护（ 可以省去价格

不菲的自动变速器油），还可以承受较大较大的扭矩输出，搭载VQ35发 动机的日产天籁，
最大扭矩突破300N.m，CVT无级变速器依旧工作正常。

而同样出名的奥迪Multitronic无级变速器，早期由于技术原因，马力一直没有敢尝试超过
2 00匹，峰值扭矩也被也被限于320N.m以下。而今由于技术的进步，Multitronic也被用
于3.2升等排量的发动机上，不过仍以1.8T，2.0T，2.4等排量为主。
于节能主题当道 的今天，CVT无级变速器正于扮演着重要的角色。显然，越是经济型轿车，
越应该是CVT主打的天下 ，但是由于生产成本的问题，CVT变速器的价格一直高居不下，
因此它也让人又爱又恨，因此国内的经 济型轿车中，除了已经消失市场数年菲亚特西耶那
（SPEEDGEAR电控CVT变速箱），也只有轩 逸、飞度、奇瑞旗云采用CVT无级变速器，
但是存于便是道理，更何况CVT有这么多独到的优势。笔 者相信于各厂家控制成本之后，
CVT的市场前景将更加广阔。
因此，无及调速得以实现。有 人会问，仅凭刚片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达一
吨多的汽车吗？其实，汽车用CVT的核心技 术就于钢片链条上。它不是普通的链条。它是
由许多特殊形状的小钢片组合而成的传动带。
--VariableValveTiming

如今携带VVT技术的发动机 是越来越多，这个阵营以日韩系厂商于这方面做的工作比较
著名，他们以此项技术为基础衍生出一大堆诸 如CVVT、VVT-i、i-VTEC之类五花八门的简
写，其实基本内容均大同小异。那么VVT是 什么呢？它是VariableValveTiming的简写，
也就是可变气门正时，这种技术通过控 制调节气门的开闭时机来达到最高效燃烧的目的，简
单说发动机的动力变得更强，而油耗反而有所降低， 听起来确实很诱人。
各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处就是均要对气门正时进行调节，使发动 机于不同
的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是
直接改变 凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类
VVT比较容易实现些 。

『Valvetronic的透视图』

回到Valvetro nic，它依然保留了DoubleVANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调
节系统，那么它又 是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？BMW为此增加了一种额外的
偏心轴，凸轮轴则又通过一个额 外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，且且该附加摇臂与气门
摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。 附加偏心轴的相位可以由一个ECU控制下的
调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样， 对于相同的凸轮运动，传递到气
门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。
从BMW的资料看，Valvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升
程。不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程
度的持续角度 ，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。为
了限制发动机的复杂度，目 前实际应用的Valvetronic系统于气门升程方面，调整的只是进
气门。尽管理论上类似系统也 可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。
就目前Valvetronic的发展情况 来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能
损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。所 以于提高升功率方面，Valvetronic的表现是
不及一些诸如VTEC之类的更简单的气门升程 调节系统的，它的优势于于综合能力，于于发
动机经济性的提高。
如果说VVTL-i、i- VTEC和VarioCamPlus是融合了第一类和第二类VVT的话，Valvetronic
于 可变气门升程方面采用的方式似乎可以看作是独辟蹊径的第三条道路。还有其他的VVT
吗？有。BMW 的工程师强调对气门升程进行调节，Rover的工程师则选择了气门的开放时
程作为调整的目标。于R overVVC中，由于凸轮可以受设计独特的偏心轮驱动，其转动且
非匀速，这样一来，于调整气门正 时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管升程且没
有变化。VVC系统相当复杂，我也没见过具体 的结构图，对其具体原理也不太清楚，只知

道它通常只用于调节进气门，而且可以做到连 续的改变进气门正时和开放时程。疯狂的英国
人！


『国内采用可变气门正时技术的部分车型』
本文写到这里，还从来没有提到Mercedes- Benz发动机的VVT技术呢，很多人会感到奇
怪了吧？其实尽管Mercedes-Benz发明了 无数的电子技术，各种新配置总是层出不穷，
D-C于发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确于 VVT领域走于了后面，大部分车
型的发动机实于是乏善可陈，还是多年未变的每缸三气门SOHC结构 ，也没有使用任何VVT
技术。所以，Mercedes-Benz车于同级车中往往是升功率偏小，动 力一般，油耗不低。然
而世事无绝对，最近我也注意到，于新款CLK等车型上，D-C也于暗暗的抛出 猛料。
不但顺应主流，改为使用四气门DOHC结构，什么汽油直喷，双火花塞，VVT全均一下子冒了出来。永远不要低估D-C的技术储备，它的VVT是和Valvetronic一个水平的：两

个凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合于一起，理论上，可以同时提供进、排气门的正时、< br>开放时程和升程调节。听上去不错？还有呢！于D-C正于开发的另一套VVT系统中，发动
机的 凸轮轴被彻底的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直接由专门的电磁系统驱动，
ECU需要它们怎 么动，它们就怎么动，这也正是VVT技术追求的最高境界！相信各个大厂
均有类似的努力吧！
CVVT的工作原理与VVTI且无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。因此发
动机只 会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理就是当发动机由
低速向高速转换时， 电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，
于压力的作用下，小涡轮就相对 于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴于60度的范围内
向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻 ，达到连续调节气门正时的目的。所以于上述
结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开 启、关闭时间，于保证输出足够
牵引力的同时提高燃油经济性。

CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、
油泵、发动机电子控制单元（ECU）。进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连
接进气凸轮 的内齿轮与一个能于内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时于活塞上的螺旋
齿轮会改变外齿轮的位置 ，进而改变正时的效果。

而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制 阀其机油压力由油泵所控
制。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如发动机转速、进气空气量、节气 门位置、发动

机温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位 置感应器，来决
定实际的进气凸轮的气门正时。

当发动机启动或关闭时油压控制阀 位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。
当发动机怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位 置，比增进发动机稳定的工作状态。当
于中符合时则进气凸轮于提前的位置，当中低速高负荷时则处于提 前角位置增加扭矩输出。
而于高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当发动机温度较低时凸轮位 置则处于延
迟位置，稳定怠速降低油耗。

与很多普通发动机一样， VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与
普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数 目及控制方法。中、低转速用小角度凸轮，于中低转速
下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升 程很小，几乎不参与进气过程，进气通道
基本上相当于单进气门发动机。而于高转速时，通过VTEC电 磁阀控制液压油的走向，使得
两进气摇臂连成一体且由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门， 此时两进气门按
照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间， 从
而提高了发动机高速时的动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工程师使它
们 于同一个发动机上实现了。
i-VTEC=VTEC+VTC

但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是于某一
转 速下的跳跃，而不是于一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断
进行创新，推 出了i-VTEC系统。增加了一个称为VTC（Variabletimingcontrol“可变正
时控制”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此
时，进气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机
于大范围转 速内均能有合适的配气相位，这于很大程度上提高了发动机的性能。

一般汽 油引擎于高速巡航低负载时，因速度不需再提高，驾驶者只会轻踩油门以保持同样速
度，节气门开启角度 相对缩小（也就是说高速巡航是节气门的开度很小），减缓新鲜空气吸
入量，但此时引擎内的吸气阻力， 却会因节气门开度小而增加，且提高活塞于进气行程时的
向下阻力，相对消耗部分活塞爆炸时的推力，进 而降低引擎输出功率，就像吸管变小，需用
更多的吸力饮料才能吸到嘴里的道理是相同的。此时如果能将 节气门开度变大，就能减缓活
塞吸气阻力进而提高效率，使引擎输出功率全部用于传动系统上，而不会于 运转时便已消耗
掉一部分，进而提升高速巡航时的燃费经济性。

R18A1发动机的i-VTEC系统就是针对该种情况，于车辆低转速高车速巡航的时候让高角度凸轮轴介入，通过加大气门开度来减少进气阻力。文章开头提到的i- VTEC系统能够于引擎
高转速时提供爆发的动力，而这款R18A1发动机的i- VTEC系统则反其道而行于低转速时
介入达到节油的效果。
除了巧妙地“反其道而行”外， 思域身上的R18A1引擎上还有着多种针对油耗的技术，如
活塞机油冷却喷嘴与可变长度进气歧管等， 这里便不作详述了。
ESP--ElectronicStabilityProgram
又是一个耳熟能详的字母组合，它是ElectronicStabilityProgram的缩写，车身电子 稳
定控制系统，安全配置当中举足轻重的角色，大大提高了车身的可控性，这也是以大众为首
的 产品中常见的配置，与此类似的还有VSC——VehicleStabilityControl、