(最新经营)汽车英文

1、ABS——刹车防抱死系统
最常见的肯定是ABS，即刹车防抱死系统。其因为全拼为Anti-lockedBrakingSy stem，它
是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。与ABS系统相对的为MABS，其 全
称为MechanicalAnti-lockedBrakingSystem，中文解释为“机械 式防抱死制动系统”。
MABS系统的工作原来是用机械的方式模仿ABS，但效果相去甚远。

ABS系统的工作原理基本就是通过电脑控制刹车泵，当驾驶者踩下急刹车时让车轮始终处< br>于“抱死的零界点”，相当于不停的“刹车、放松、再刹车、再放松”，频率约为每秒60-120
次。装备ABS系统可以让车辆于紧急刹车的状态下保证方向不失控，且不出现因为轮胎抱
死而产生的 侧滑。从而提高车辆的安全性。而MABS系统由于ABS刹车防抱死系统的普及
率较高，同样可以做到 让刹车系统处于“抱死-松开-抱死-松开”的状态下工作，不过其工
作频率每分钟只有数百次，效果有 一定差距。目前绝大部分于售的乘用车均已装备了ABS
系统，而MABS系统则较多的出现于中低端的 轻卡、轻客等车型上。
2、EBD——电子制动力分配系统

一般紧跟着AB S出现的就是EBD电子制动力分配系统。其英文全称为
ElectricBrakeforceDis tribution。它的工作原来是于汽车制动的瞬间，电脑计算出四个轮
胎接触路面时的不同摩擦力 数值，且调整制动力的分配。EBD实际上是ABS的辅助功能，
它可以提高ABS的工作效率，从而进 一步确保车辆制动时的平稳与安全。


●于急刹车时能帮你一把的配备——BA
BAEBABAS等——制动辅助系统
相对前面提到的ABS+EBD系统，BA制动辅助系 统的普及率就没有那么高了。而且名称也
比较多样化，诸如BA、BAS和EBA等各种称呼均有，其中 相对比较常见的称呼为BA或
EBA，英文缩写为ElectronicBrakeAssist。它是 一种汽车紧急制动辅助系统，EBA可以于

驾驶员踩急刹车时自动检测踩踏制动踏板力度 与速率，如果电脑预判驾驶者需要紧急制动但
脚下力度又不足时，会于几毫秒之内启动全力制动模式，其 速度比驾驶者人工反应更快。EBA
系统的存于可以显著减少由于驾驶者紧张或者力量不够而且造成的紧 急制动不到位，而引发
的追尾事故。

EPSMDPS——电动助力转向系统 EPS也是近年来我们听到频率越来越高的一个配置，而且很容易与前面提到的ESP混淆。
虽然两 者英文字母均一样，仅排列顺序不同，但实际意义却差很大。EPS的含义为电动助力
转向系统，英文缩 写为ElectricPowerSteering。其与传统的液压助力转向系统比，电动助
力转向系 统以蓄电池为能源，以电机为动力元件，可独立于发动机工作，EPS几乎不直接消
耗发动机燃油，因此 更节能、更环保。
与EPS电动助力转向系统比较容易混淆的是EHPS，电子液压助力转向系统。该 系统是由原
来的机械液压助力系统发展而来，有着体积更小、能耗更低的优势。不过现于EHPS已经不
断向EPS的方向发展，越来越多的整车厂商也开始放弃EHPS转而使用EPS。目前采用EHPS< br>的车型也已不多，主要集中于中低价位的中小型汽车上。

SRS——安全气囊
安全气囊比较常见的称呼有两种，其一就是我们提到的SRS，还有一种更为直接“AirBag”。< br>SRS的英文全称为SupplementalInflatableRestraintSystem， 中文直译的意思是“辅助
可充气约束系统”。

从英文翻译来看，SRS强调“辅助 ”两字，它需要与安全带配合才能起到最佳的保护作用。
如果不使用安全带的话，安全气囊打开时所产生 的瞬间冲击力可能对乘员造成严重伤害。安
全气囊系统于1950年代开始研发，1980年代的奔驰S 级（W126）是首款正式装备安全
气囊的车型，其中顶配的560SEL更装备了前排双安全气囊。
HAC——上坡辅助系统
上坡辅助系统HAC，英文全称为Hill-startAssis tControl，它是基于车辆稳定系统开发出
来的一项功能。基本作用就是当车辆于坡路停车后重新 起步时，系统会自动控制制动器几秒
的时间，防止车辆下滑，从而提升坡路起步时的行驶安全性。

HAC上坡辅助功能最早出现于SUV车型和高档轿车上，诸如奔 驰S级、E级、宝马7系和
5系等车型上。不过随着车辆稳定系统的普及，HAC上坡辅助系统也出现于 越来越多的中
低价位中型车乃至紧凑型车上，诸如大众朗逸、索纳塔八等均有此配备。
DAC——下坡辅助系统
DAC下坡辅助控制系统的工作原理与发动机制动类似，为了避免制 动系统负荷过大，减轻
驾驶员负担。

当 然，也有部分车型的DAC下坡辅助系统不但与发动机结合，还能与刹车系统同步工作，
从而做到对车辆 更精确的控制。拥有下坡辅助系统的车辆，于下坡时驾驶者完全可以不踩制
动踏板，通过下破辅助控制系 统就把车速控制于适当水平。
●多种英文名称其实均指一个系统
TCS、ASR、TRC等——牵引力控制系统
对于不少大排量车型，一般均会配有牵引力控 制系统，目前于国内比较常见的牵引力控制系
统英文缩写有TCS、ASR和TRC这三种，其中TCS 能见度最高。TCS牵引力控制系统是根
据驱动轮的转数及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象 ，当TCS感应到车轮打滑
的时候，首先会减低引擎扭力输出或是于该轮上施加刹车以防该轮打滑。

ESPVSCESCVDCDSC等——车辆电子稳定系统
车辆稳定系统，这个配 置近年来被不少厂商当做车辆的一个卖点，进行炒作的一项配置。目
前由于生产厂商的不同，车辆电子稳 定系统也有者N多种英文缩写。其中比较常见的就是
博世（Bosch）企业的专利ESP。但如果其它 厂商也需装备该系统，但又不采用博世的产品
则需启动其它名字。如丰田叫VSC、宝马称为DTC、本 田称为VSA、马自达叫DSC等。

其中ESP的英文全拼为ElectronicStabilityProgram，VSC系统的英文 全拼为
VehicleStabilityControl。虽然名字大不同，但其实际作用均大体相同 。即VSC系统能够
实时监控驾驶者的操控动作（转向、制动和油门等）、路面信息、汽车运动状态，且 不断向
发动机和制动系统发出指令，当发现车辆出现不稳定情况时（转向不足或转向过度），会对
响应的车辆进行主动干预式制动，确保车辆按既有轨迹行驶，从而确保安全性。
●发动机中的常见技术名称却变化多端
VVTi、i-VTEC、MIVEC、AVS和VAONS等——连续可变气门正时升程技术
连续可变气门正时机构，这个配置对于中国消费者来说最早认识应该是丰田车上的VVTi和
本田的i -VTEC。于韩国车上称为CVVT、三菱称为MIVEC、宝马称为VANOS、荣威、通
用等均称 为DVVT等等。但不管叫什么名字，工作原理也可能存于一定的区别，但实际效
果均大同小异，基本就 是提供给发动机于不同的工作情况下，均能获得最佳的配气效果，从
而达到提升动力和降低油耗的目的。

我们最熟悉的可变气门升程系统可能非本田的i-vtec莫属了，本田也是最早将可变 气门升
程技术发扬光大的厂商。本田的可变气门升程系统的结构和工作原理且不复杂，工程师利用
第三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似复杂的气门升程变化。

当发动机于中、低转速时， 三根摇臂处于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两
个进气门的开闭，气门升量较小。此时虽 然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间是分
离的，所以两边的摇臂不受它控制，也不会影响气门的 开闭状态。

奥迪的AVS可变气门升程系统于设计理念上与本田的i-vt ec有着异曲同工之妙，只是于实
施手段上略有不同。这套系统为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮 ，同时于凸轮轴上安
装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮 ，从而
改变进气门的升程。

当然，不同 厂商也有着自己的解决方案。比如宝马的Valvetronic电子气门技术就是于BMW
的Valv etronic系统于传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆
等部件，该系 统借由步进电机的旋转，于一系列机械传动后很巧妙的改变了进气门升程的大
小。

三菱的MIVEC机构是通过ECU发出精确指令控制进气凸轮轴相位：发动机的ECU于各种
行驶工况 下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正
时，且控制凸轮轴正时 液压控制阀，且通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再
执行反馈控制，补偿系统误差，达到 最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与
性能，减少耗油量和废气排放。

『众泰Z200上的怪异称呼』

归根到底，对于普通驾 驶者来说，拥有这些连续可变气门正时升程技术的发动机均能提高
发动机的进排气效率，同时提高燃油燃 烧效率和稳定性。最终达到提升发动机动力且节油的
目的。不少自主品牌对这类系统的称呼就相对比较含 糊了，甚至有写车型于车身上的标识与
实际采用技术“牛头不对马嘴”的情况。

再比如，对DVVT和CVVT的称呼，不少厂商也是混用。其中CVVT和 DVVT均属于VVT
的范畴。但DVVT最大的特点是既有“双重连续可变气门正时”技术，也就说它 的进气和
排气正时均可变的。而CVVT则连续可变气门正时机构的意思，主要强调“连续”，但不一定表示其进排气气门均能进行调整。所以某种程度上说DVVT技术要高于CVVT技术，
而拥有 DVVT技术的发动机，一般均拥有CVVT技术。对此，大家就“领悟个精神”，只
要实际作用差不多 也就行了。

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