-
第一课
起
飞
几年前，我的一个飞行教员朋友，
他有个学员在公海上空飞了好长时间。第一节飞行课一完，那个
学员便解开了所有的安全
带，丢到一边，走出飞机喊道：
“放弃！放弃！
”嗯，好像他脑
子里还有点
儿海水。
抱歉，飞机不会
放弃（
castoff
）
，它们只会起
飞
(takeoff)
。并且一旦升
空，它还需要以行之有效的方
式返回机场准备降落。这和把船驳回船坞相似。你不会直接
插入返港的船队。而是要排好队，跟在
其他回家的渔民和船员们的后面。这样，他们就不
会生气了，不然会拳脚以对的。麻烦也就可以避
免了。
下面就让我们开始起飞吧。
起飞时，
你的任务就是把飞机加速到可抬头至爬升姿态的速度。即我们所说的抬前轮。我建议你使
用大于飞机不带襟翼失速速度（
50
节——空速表绿色弧线的起
点）
5
节的速度抬前轮。当空速表指
示
55
节时，抬头至可以速度
80
节爬升的姿态
（把握好这个姿态需要经验。
我
们使用
11
度的抬头姿
态）
。准备好了吗？下面讲一下如何操作。
首先，加
满油门，沿跑道中心线加速。发动机功率增大时，你将会发现飞机向左偏。这有很多原因。
螺旋桨滑流以及发动机扭矩都会使飞机在起飞时向左偏。你只需蹬右舵保持飞机对正跑道就行了。
空速表指示
55
节时，飞
机准备起飞。那么，就让它飞起来吧。抬头至
11
度仰姿，如图
1-1
。耐心等
待，以这个姿态，飞机
最终会加速至
80
节。
图
1-1
祝贺你！你已经起飞了。不难吧？现在就让我们在飞行课上练习你刚才学的起飞吧。
当然，上天了终究还要下来，并且还要适当地着陆，因此下节课我
们讲降落。
第二课
降
落
在飞行
员中有句俗话，由于你马上也会成为飞行员，所以也应知道，那就是：
“你可以不起飞，
但必
须降落。
”
（
takeoffs are optional landings are mandatory
）
飞行员对降落
的感觉犹如画家见到一幅美丽的画卷。当你看到达·芬奇的蒙娜丽莎，一幅赏心悦目
的图
画便呈现于眼前。对于飞行员，一次漂亮的降落会给他们同样的满足感。下面就让我们看看如
何在你选择的任何一条跑道上描绘出美丽的图画吧。
我经常告诉自己的学生，飞机会自己降落（嗯，基本上是这样的）
。
飞行员要做的就是调整油门使飞
机接近跑道。下面我们就在脑子里想一想如何操纵飞机着
陆吧，或者，换句话说，用你的想象来完
成你的第一次着陆。
你（想象中）的第一次着陆
这里，我想让你想象飞机已经对正
一条很长的跑道，在离地
500
英尺高度以
65
节的速度进近，
把油门收至慢车位，然后调整姿态保持
速度
65
节，这大约需要
10
度的抬头姿态。如图
2-1
。当然，
你还要想象着稳定飞机并保持速度
65
节。现在就
到了这次着陆中最精彩的部分了。设法用慢车以
65
节的速度保
持这个抬头姿态直至接地。然后会怎么样呢？如果你说飞机会这么着陆，那就对了。
事实
上，只要你保持空速
65
节，飞机几乎是可以自己着陆的。当然
，若跑道上有碳粒的话，定会被
碾成钻石。虽然有些冲击，但这基本上已算是一次降落了
。你的想象和做一次真正漂亮的着陆的唯
一不同就是我们所说的着陆前的拉平。
图
2-1
事实上
我们并不是直接把飞机飞到地面上。着陆前还需要拉平。不，拉平（译者注：在美国叫做
flare
）可不是让你往窗外扔一根灯棒以示飞机在着陆；而是一个机动，用来改变下
滑路线使飞机较
平缓地接近跑道。拉平开始于接地前最后的
10
-15
英尺。关于它以后将会详述。现在，你应该已经
掌握了做
一次漂亮着陆的秘诀了，那就是把绝大多数工作交给飞机。换句话说，只要飞机稳定并保
持适当的空速，你除了保持机翼水平以及调整油门改变下滑道外，就几乎不需要其它操作了。飞机
只要对正跑道，基本上就会自己着陆了。
下面说一说着陆的细节。
着陆细节
我为何要选择
65
节的最后进近速度呢？因为最后进近时飞行员通常会使用大于飞机失速速
度
30%
的速度。我们的训练飞机的不带襟翼失速速度为
50
节（即空速表绿色弧线的起点）
。那么<
/p>
+30%
的速
度就是
65
节。
若飞得过快，
飞机就会飘
飞以致不能在预定点接地
（进近速度过快是新飞行员学习着
陆时
所面临的最大问题）
。
飞得过慢，
飞机
又会接近失速速度。
能否控制好空速是着陆成功与否的最
关键因
素。
对于我们的飞机来说，
65
节的速度会保持前轮略高于主轮。但一定要记住，减速时必须增加仰角以
保持升力。因此，以
65
节的速度进近时就需要稍大一些的
迎角。所以，要抬些机头。记住，赛斯纳
172
是前三点式飞机
。设计时要求两个主轮先接地，然后再柔和地压前轮接地。若是前轮先着地，
你就得祈求
这次能够适用飞行员中最不简单的词汇：保险免责。飞机也可能会海豚跳，这是一个跳
跃
式的动作，它可不是箭鱼的伙伴啊。
目视下滑
假设飞机在稳定地以
65
节无动力下滑。当你接近跑道时发现进近路线并不是指向跑道上的某
点
，这可不是什么好事情。毕竟飞机要在跑道上着陆，而不是在农民
的田地里。如何判定你在向着
跑道着陆呢，并且如何对出现的问题做些修正呢？
你可以
通过观察跑道形状的几何变化来辨别自己是否下滑得太快。
低于下滑道时你会发现跑道远
端和远处地平线的距离减小，跑道两个端点也会近于重合。这些都是表明飞机低于下滑道
的很好的
目视线索。当然，最终当轮子轧在土鬼的壳上滑行，沙漠灌木与眼睛相平的时候
你也会发觉飞机太
低了。
若不使用任何机械和电子辅助，<
/p>
正确地判断下滑道确实需要练习和经验。
在训练降落的第一节课<
/p>
上，进近时凭借勇气来感觉下滑道是很好的做法。获得一些经验后，你一定能越来越好地选
择合适
的下滑道，相信我，毕竟，我是你的飞行教员。
低于下滑道时的调整
OK.
假设飞机过低，应如何修正呢？
一旦
出现飞机过低的迹象，不需思考，马上增加油门，飞机的下降率就会立即减小一些。如图
2-2
。
通过少量地调整油门就可以微调下滑道。
但无论使用多大的功率进近跑道，
始终要保持
65<
/p>
节的进近
速度。理想状态下，下滑道应该是直着指向跑道的，飞机
的轨迹不应有曲线和竖直方向上的弯曲。
真希望这是一个完美的世界，
< br>可惜不是。
因此，
你要适当地调整油门来改变下滑道使飞
机飞至跑道。
图
2-2
稍大油门下的
A-VSI
和
B-
转速表；稍小油门下的
C-VSI
和
D-
转速表
换句话说，若飞机低于下滑道，最合理的方法就是增大油门并保持好姿态直至正常下滑道的位置
。
同样是经验会告诉你何时应减小油门开始正常下滑。当然，如果低了很多，你就应当开
始爬升。然
后到达正常的下滑道高度时，
你只需减小油门开始下
滑就行了。
这样的进近看起来会像意大利面条，
可是不管怎么说
这也算是你的进近啊
（不过，
你应当把这根面条煮得软中带硬）
。
你还要确保在整个
过程中使用了配平
。
若飞得过高应该怎么办呢？我们稍后将会讨论。现在，先来
看看如何在着陆前拉平飞机。
着陆前拉平
到目前为止你已经想象着以
65
节的最后进
近速度飞到了跑道。但若真是在飞机里可不能这样
做，除非是紧急情况。为了适当地着陆
你必须学会拉平以确保安全的软接地。
你应当在离地大约
10-15
英尺开始着陆
前的拉平。当飞机以预定的进近速度下滑时，是通过柔
和地向后拉杆开始拉平的。拉杆力
要多大呢？这同样是经验问题。拉平的目的在于减小下滑角和着
陆时的空速。拉平后飞机
就可以更小的下降率、稍高一些的抬头姿态飞至跑道了。这样接地就会很
软并可以保持前
轮高于主轮。
若近近时速度过高，飞机就有可能
飘飞或者在拉平时开始爬升。这会儿可不是爬升的时候啊。
飘飞意味着飞机不会立即着陆
。除非跑道足够长，否则这架昂贵的飞机就变成了冲出公路的汽车，
断裂着冲出围绕机场
的栅栏。若你拉平时带杆过快，飞机就会在跑道上空
50-100
英尺失速。这样的
话你就需要加大油门，稍压低机头，下滑至前方的一个点再次拉平。
否则飞机就可能失速，在离地
100
英尺练习失速实在是糟糕透
顶的想法（
Ouch!
还是免了吧）
。拉平时飞机只有在离地几英尺时才
允许失速。这样它只会失速几英尺，既不会损伤飞机也不会损害乘客。的确，拉平需要把握时机，
并且还会有大量的高度数据伴随而来。
如何判定飞
机在
10-15
英尺的拉平高度呢？你可以借助外部的目视参考
。只要通过练习，你判断高
度的能力就会增强。
跑道的标高也可
以作为你的参考。
例如机场标高
2787
英尺，
你就应在高度表指
示
2800
英尺时开始拉平。
当然这也是你飞模拟机时唯一的参考。
不过一旦上了飞机你就不能这么做
了，这会使副驾驶很紧张的。
若你能很好地把握拉平时机，这儿还有一种方法可以帮助你平稳地着
陆。当你认为飞机正在接近拉
平高度时，只需稍加油门把下降率减至
100
英尺
/
分，同时保持好你的
进近速度就行了。这和水上飞
机飞行员向平静的湖面进近一样。由于在如镜的的湖面上你
很难判断高度，因此只有保持好进近速
度和
100
英尺
/
分的下降率才会使飞机令人满意地接地。
功率的增加也意味着降落距离的增加，
因此，
要保证有一条足够长的跑道。
正常情况下，你应当在开始拉
平时逐渐减小油门至慢车。然后再柔和地抬头至拉平姿态，并保持以
这个姿态着陆。
若你需要关于这个姿态更详细的数据，
可以试一试抬头至
14
度的仰姿。
以这个姿态
飞机就会飞抵跑道。由于飞机一直在减速，你还需要增加拉杆力以保持预定姿态，接地后再柔和地
减小杆力使前轮接地。
拉平时看不到前方的跑道也
是正常的。为得到更好的视野你可以抬高座椅，不过教员可不会为了使
你有更好的视野而
让你比自己坐得高的。
很好！你很有拉平的天赋。当然，完善
它你还需要一门艺术，不过通过练习最后你一定会掌握它的。
既然你已经学会了拉平，下
面就让我们讨论一下放全襟翼时应该如何拉平吧。何时使用襟翼呢？当
飞机过高或我们需
要增大下滑角和下滑率时我们要使用襟翼。在讨论如何使用襟翼降落之前我们先
详细讲一
下襟翼。
襟
翼
你可否
想过大型客机在起飞和着陆前为何要从机翼伸出些铝片呢？高速飞机需要又薄又小的机翼，
这样才能达到令人惊异的速度，以满足当今渴求高速的空中游客。可问题是又薄又小的机翼失速速
度很高。
如果喷气式客机不能通过增大机翼面积和曲度来创造一个暂时的、<
/p>
低速性能佳的机翼的话，
大多数喷气式客机就不得不以
200
英里
/
小时的速度
降落和起飞，
从而保证足够的安全裕度防止失速。
设计机翼时工
程师通过安装襟翼就可以达到预期目的。收放襟翼可以改变机翼的升力和阻力特性。
<
/p>
放襟翼时机翼后缘降低，
如图
2-3
。
有两个原因使机翼的升力增加了。
首先，
降低的后缘增大了翼弦
和相对风的夹角。增大的迎角产生了更大
的升力。另外，降低的襟翼会增加机翼的部分曲度，引起
机翼上表面的空速增加。在给定
空速下，由于迎角和曲度的增大，襟翼会提供更多的升力。
图
2-3
襟翼如何改变机翼的曲度。
A-
襟翼收上，机翼稍弯。
B-
机翼曲度增大
那么为
何要在小飞机上安装襟翼呢？首先它们可以产生必需的升力以保持低速飞行。着陆时，
你的目标就是以相当低的速度进近、接地。你当然不想以巡航速度接地，那会把你的机轮
变成三缕
青烟的。襟翼可以使你在保证失速安全裕度的前提下以较低的速度进近、着陆。
以较低的速度接地意味着使飞机停下只需较短的跑道。若跑道
很短这可是一个很重要的因素。若逆
风很大，你可以考虑稍带襟翼或不带襟翼进近。使用襟翼低速飞行时，飞机会较难控制，因为操纵
会变得不很敏感。下面我们就通过参看空速表看一看襟翼是如何有效地增加升力的。
< br>
因为塞斯纳
172
的襟翼是被
涂成白色的，所以空速表的白色弧线就表示襟翼可操纵的速度范围。白
色弧线的起点即无
动力带全襟翼失速速度
（飞机最大允许重量条件下，
在无加速度
的飞行中）
，
它是
飞机在放下全襟翼和
起落架时的无动力失速速度。如图
2-4
。若飞机小于临界迎角
，并保持
53
节的
风流过机翼，飞机就
仍能飞行。白色弧线的下限是放全襟翼时允许飞机达到的最大速度，超过此速
度飞行就会
损坏襟翼。在我们的训练飞机上若襟翼已放下，就不能让空速表指针超过
107
节。飞回
一架弯曲损坏的飞机可不是明智之举啊，哪怕它是租来的（当你
为掰直这些金属而付钱时，就会知
道这个举动有多糟糕了）
。<
/p>
图
2-4
襟翼操纵速度范围。
A-
带襟翼
-53
节（白色弧线的起点）
B-
不带襟翼
-60
节（绿
色弧线的起点）
白色弧线的起点比绿色弧线的小
7
节。先前我们已经说过，绿色弧线是带襟翼（起落架放下）无动
力失速速度。襟翼放下时必须保持
60
节或更大的
风流过机翼，飞机才能保持飞行。若放全襟翼，你
就可以以更小的速度接地——确切地说
小
7
节（空速表上的带全襟翼失速速度是在飞机最大允许重
量的前提之下）
。
襟翼提供升力但也产生阻力。
放全襟翼就会创造一个低速性能佳的机翼。
试着加速飞机，
到某一点，
阻力就会阻止住你的努力
。幸运的是，放一半行程的襟翼时增加的升力大于增加的阻力，若再放一
半襟翼增加的阻
力就会大于增加的升力。因此，一些飞行手册建议只使用
10-25
度襟翼进行短跑道
起飞。
进近时
若飞机高度过高，
你可以选择放全襟翼以增加飞机阻力。
放襟翼
下降只是常见于起落航线中，
而不是在从巡航飞行中下降的时候。毕竟，以较高的速度从
巡航飞行中下降既快速又高效，不过寄
生阻力会增大。
若你想从
巡航飞行中带襟翼下降，
就必须把速度减至最大放襟翼速度以下再放襟翼，
这样会比较麻烦。飞机减油门以巡航速度下降时，到达目的地会更快。
由于襟翼是在较低的速度提供更多升力的，因此，何时以及如何收襟翼就很值得仔细考虑了。
若放
全襟翼进近并需要复飞时，千万不要立即收完襟翼！在低速飞行时，这么做就仿佛有
人突然撤走了
部分机翼。在飞机加速至更安全的速度之前，若失速速度骤然巨大地增加就
会把你置于接近失速的
状态。所以，首先你要加满油门，再逐渐依次收襟翼。若飞机带<
/p>
30-40
度襟翼，要先把襟翼收至最
大
升阻比的位置，通常这个位置是襟翼行程的
1/2
（依飞机而定
）
。在有三档手动放襟翼装置的飞机
上，需要加速时应该一档一
档地依次收襟翼。
使用襟翼着陆
<
/p>
由于襟翼会改变机翼的升阻特性，所以要准备好调整仰俯姿态以保持预定的空速。放全襟翼
会产生
大量阻力。使用襟翼还会使机头上扬，因此需要向前推杆保持好空速。若飞机高度
过高需要放襟翼
补偿时也需要这么做。
我们的训练飞机的带全襟翼失速速度为
40
节（即空速表白色
弧线的起点）
，你可能想以较慢的速度
进近，
< br>不过要记住，
飞行员使用大于当前形态失速速度
30%<
/p>
的进近速度。
以
65
节的速度不带襟翼进
近时，若你发现跑道正在从仪表盘下消失，这就是飞机进近过高
的迹象。此时就需要放襟翼了。用
襟翼手柄放
10
度襟翼，同时向前推杆修正放襟翼引起的机头上扬，然后重新调整仰俯姿态保持好
53
节的最后进近速度，并且不要忘记配平。
若要放另外的
20
度襟翼，你要
< br>10
度
10
度地放直至
30
度。并且放襟翼时一定要调整仰俯姿态保持
空速
60
节。
若使用襟翼适当，
你会发现跑道将停止从飞机下消失。
这时机
头已经下俯并建立了更好的跑道目视。
由于使用襟翼，下降率也会增加，飞机会以较小的抬头姿态飞行。
（那就是说，前轮
高于主轮的姿态
减小了——这是需要拉平的又一个原因）
使用襟翼时你一定要注意，飞机的下降率较高。因此带襟翼时拉平要稍快一些。飞机到达拉平
高度
时，要抬头至
14
度仰姿。然后保
持好这个姿态直至接地。你可能会听到失速告警，不过没事儿此时
离地只有几英尺。
那么为何要使用襟翼呢？它们可以使你以较慢的速度接地，这样，
使飞机停下来只需较小的能量。
进近过高、越障着陆或短跑道着陆时襟翼也很有用。
这节课我们就完成了飞行学员的基础课程。你马上就要单飞了！准
备好独自在天空中寻找新的奇迹
吧。
第三课
起
落
航
线
飞机就
像信鸽：它们都会飞向一个特定的地方。对于飞机，那就是机场。而信鸽，它们则飞向?
自己的家。虽然那些飞机全都飞向机场，可令人惊异的是通常它们并不会撞在一起。如果以信鸽的
思维，我想你可能会说飞行员是“咕咕咕?”的一声，才设法飞得这么安全。事实上，飞行员在机
场附近飞行是经过缜密组织的。他们可不像找寻灯光的蛾子，绕着乱飞。他们相对于跑道飞一个
矩
形航线
,
并且是在特定的高度上。
这个航线术语叫做起落航线，它使得飞行员能够寻找和预料到其
他在机场附近飞行的飞行
员的位置。练习起飞和降落时，也要飞这个航线。下面我们就来仔细看看
如何飞起落航线
吧。
围绕机场飞行是非常精确﹑细致的，我们是不会跑到一起
去的，所以抖擞精神，准备对正跑道做一
个漂亮的降落吧。进近以及对正跑道被称作一个
起落航线——如图
3-1
的一个矩形航线。它有五个
主要的边（或部分）
：
一
边
（离场边）
二
边
（侧风边）
三
边
（下风边）
四
边
（基线边）
五
边
（最后进近）
我们来具体看看每个部分并讨论一下它们的作用。由于我们可以想象这是任何地方，何不想象我们
< p>正置身于美丽的火奴鲁鲁机场呢？
图
3-1
起
落
航
线
一
边（离场边）
一边就是起飞，我们前
面已经讲过。我想你可能会说我们有了一个好的开始，因为已经有一边在握
了。
二
边（侧风边）
若继续在起落航线中训
练，你就要做一个
90
度的左转弯（大多数起落航线使用左转弯
）进入二边。
由于此时飞行航迹线与跑道垂直并大体和风向交叉，
这部分起落航线叫做侧风边
（二边）
。
飞机在飞
越跑道的离场尽头时，在
300
英尺的起落航线高度（
TPA
：即在起落航线中的最高飞行
高度）内，
开始做这个转弯。
我们的飞行课程是在海拔
1000
英尺的起落航线上进行，
这样你就会身
在离地大约
1000
英尺的地方（距离海面也是
1000
英尺，你当然可以看窗外飞越的箭鱼了）
。<
/p>
在整个一边和二边（有时也包括部分三边）飞机将持续爬升直至
到达起落航线高度。这取决于你飞
起落航线的紧密程度﹑飞机性能﹑跑道长度以及坐在你
周围的跳草裙舞的土著人的数量。若在二边
就爬升到了起落航线高度（
< br>TPA
）
，那么就应在
1000
英尺改平并加速至
90-95
节，把发
动机转速减
至
2000RPM
并配平。
另外，在起落航线中转弯时最好把坡度限制在
30
度以内，这会
儿可没空儿训
练空战转弯技术，再说战争也已经结束
N
年了。
三
边（下风边）
若飞机继续向三边飞行，
就需要再做一个
90
度的转弯。
这样飞机就会与跑道平行，
并沿着与着陆
航
向相反的方向飞行。由于飞机在此边上顺风飞行，所以三边也叫做下风边。
三边距离跑道大约
1/2
到
1
英尺。之所以是这个距离有以下几个原因。首先，在这个
位置可以比较
舒适地靠近跑道。这样，即便发动机出现问题，你也能安全地滑翔降落到跑
道上，而不至于钻进别
人抓虾用的笼子。另外，在这个距离你能很容易地看到跑道。若距
离跑道太远就没意义了，跑道看
起来会跟小火柴盒的边儿一样。距离近一些意味着你能更
容易地评估风的趋势，以便做必要的风修
正。
问题是，怎么才能知道何时开始二转弯呢？有好几种方法。你可以向左舷窗外看并估算距离。也可
以做一些计算得出距离。地速
60
节飞机每分
钟飞过
1
海里。因此，你应该在进入二边后
30-60
秒开
始二转弯。若以地速
70
节爬升，转弯就要提前，大概在进入二边后
24-48<
/p>
秒就要开始转弯。
如何知道三边航向呢
？答案很简单。就是和起飞时相反的航向。不需任何计算，只要在起飞对正跑
道时看看航
向仪底部的读数就行了，那就是三边航向。
准
备
三
转
弯
飞机在
经过正切着陆跑道头那个点之前一直顺风飞行。
飞至此点，
你要
开始准备降落并放
10
度襟翼
（放襟翼
时要确保速度低于
95
节。空速表白弧的尽头是飞机的最大放襟
翼速度。
）下面是此时你可
能会使用的程序：
< br>
1.
道头时，放
10
度襟翼
2.
俯姿态，保持高度
3.
机（牢记，不要使用配平改变仰
俯姿态，那是操纵杆的事儿。使用配平是用来在已
经建立预定姿态的情况下减轻杆力的）
在三边一定要保持好高度。毕竟，很多飞机是在三边加入起落
航线的，过早从
TPA
下降可能会导致
你降落在别人的飞机上（估计双翼机就是这么发明的）
。
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