吧南开大学-吧南开大学
飞行签派实践考试习题及答案
《飞行签派实践考试习题及答案》
1.
航空承运人为什么要雇佣飞行签派员？
答：
的位置和能力，能够确保对每次飞行进行恰当的运行控制。
实施国内或者国 际定期载客运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞
行签
派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。
2.
CCAR65R2
对申请执照人员的要求是什么？
答：
第
65.53
条
资格要求
（
a
）参加飞行签派员执照理 论考试的人员应当年满
21
周岁。
< p>
（
b
）参加飞行签派员执照实践考试的人员应当通过第
65.55
条规定的理论考试，并满足第
65.57
条
规定的经历要求。
（
c
）获得飞行签派员执照资格应当符合下列要求：
< p>
（
1
）年满
23
周岁；
（
2
）具有大学专科（含）以上学历；
（
3
）能够读、说、写并且理解汉语；
（
4
）通过了本规则第
65.59
条规定的实践考试；
（
5
）按照
CCAR67
部规定的体检 标准体检，并取得体检合格证。
3.
CCAR121R2
对飞行签派员的合格要求是什么？
答：
(a)
在国内、国际定期载客运行中担任飞行签派员的人员， 应当持有飞行签派员执照，并且按照本规则
N
章批准的训练大纲，圆满完 成相应飞机组类中的一个型别飞机的下列训练：
(1)
飞行签派员
初始训练
，但是如果该飞行签派员已对同一组类的另一型别飞机接受了初始训练，则只
需完成相应的
转机型训练
。
(2)
运行熟悉
，在驾驶舱观察按照本规则实施的运行至少
5
小时 （含一次起飞和着陆）
。对于驾驶舱没
有观察员座位的飞机，可以在配备
耳机或者喇叭的前排旅客座位上观察。本款要求可以用额外增加一次起
飞和着陆代替一个
飞行小时的方法，将运行熟悉小时数减少至不低于
2.5
小时。
(3)
对于新引进组类的飞机，在开始投入本规则运行后
90
天 之内，不满足本款第
(2)
项中运行熟悉要求
的人仍可以
担任飞行签派员。
(b)
飞行签派员 所签派的飞机与原签派的同型别飞机存在差异时，应当接受该飞机的
差异训练
。< /p>
(c)
飞行签派员应当在前
< p>12个日历月内完成
定期复训地面训练和资格检查
。
(d)
飞行签派员应当在前
12
个日历月内在其签派的 每一组类飞机的一个型别飞机上，
满足本条
(a)
款第
< p>(2)
项中的运行熟悉要求。对每一组类飞机，本款要求可以使用按照本规则第
121.407
条批准的该组类一个型
别的飞行模拟机，完成
训练观察
5
小时的方法来满足。但是，如果使用飞行模拟机来满足本款要求，不得
减少小时数。
(e)
合格证持有人在批准飞行签派员担任飞机签派任务前，应当确认该飞行签派员熟悉其行使签派管
辖权的运行区间的所有运行程序。但是，经审定合格可以签派飞机通过其他某个运行区间的飞行签
派员，
在与经审定合格的对该运行区间行使签派管辖权的飞行签派员协调后，可以签派飞
机通过其他某个运行区
间。
注
1
：飞机组类：为方便机组成员和飞行签派员的训练管理，根据飞机动力装置的区别对飞机划分的 种类。
在本规则中，将飞机分为两个组类：组类
I
，
以螺旋桨驱动的飞机
，
包括以活塞式发动机为动力
的飞 机和
以
涡轮螺旋桨发动机为动力
的飞机；组类
< p>II，
以涡轮喷气发动机为动力
的飞机。
< /p>
注
2
：为方便训练管理，将民用飞机分为小型、中型、大型 和重型
4
个等级。分级时主要根据飞机的最大
起飞全重，
对处于分界线边缘的机型，民航总局可以根据其训练难度、客座数量、驾驶员责任等情况加以
适当调整。
1
．
飞机分级的最大起飞全重参考值
小型飞机：最大起飞全重
5.7
吨以下；
1
飞行签派实践考试习题及答案
中型飞机：最大
起飞全重
5.7
吨
-25
吨；
< /p>
大型飞机：最大起飞全重
25
吨
-100< /p>
吨；
重型飞机：最大起飞全重
100
吨以上。
2
．民用飞机的训练分级举例
小型飞机：运五、运十一、运十二、双水獭、
TB20
、
TB20 0
、夏延
IIIA
、海岛人、
M-18
< p>、PL-12
、
GA-200
、
农林五型
A
；
中型飞机：运
七、安
30
、肖特
360
、冲八、空中国王
200
、
SAAB340
、奖状
VI
、奖状
II
、
ATR72
；
< p>
大型飞机：
B737
、
MD82< /p>
、
MD90
、雅克
42
、图
154M
、
BAe146
、
A320
、
L100-300
、运八、福克
100
；
重型飞机：
B747
、
B757
、
B767
、
B777
、
A300
、
A310
、
A330
、
A340
、
MD11
、
IL-86
。
4.
< p>CCAR121R2
，
CCAR65R1
，
C CAR97
的内容是什么？
答：
CCAR121R2
《大型飞机公共航空运输承运 人运行合格审定规则》
(1999
年
5
月
5
日公布，
2000
年
7
月
18
日第一次修订，
2005
年
2
月
25
日第二次修订
)
民航总局令第
140
号
CCAR65R1
《民用航空飞行签派员执照管理规则》
（
199 9
年
10
月
15
日公布，
2004
年
12
月
16
日第 一次修订）
民航总局令第
136
号
CCAR97
《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（
1991
年
8
月
22
日发布
2001
年
2
月
26
日第一次
修订）民航总局令第
98
号
5.
公司有哪些手册直接和签派员有关？
答：
运行规范，运行手册，签派员训练大纲，应急手册，起飞性能分析，快速检查单
QRH
，
MEL/CDL
，飞行
签派员操作手册，航站运
行手册，航线手册，飞行签派手册。
6.
什么是运行手册？它规定了什么内容？
答：
合法、安全、有效地履行职责提供必须遵循的政策、标准及主要管理程序的依据，并严格遵守中国
民用航
空其他有关的规章，但在
CCAR-121
部和 其他有关规章对相应要求进行了增补或提出了更高标准时，则按
CCAR-121
部和其他有关规章新的要求执行。
《运行手册》是公司
级管理手册，它确立了公司在飞行运行合格条件下，对安全飞行与运行管理的政策、
标准
、规定和程序。
7.
什么是
运行规范
？它规定了什么内容？
答：
大型飞机公共航空运输承运人的运行规范包含下列内容：
< /p>
(1)
主运营基地的具体地址，作为合格证持有人与局方进行通信联系的不 同于其主运营基地地址的地
址，以及其文件收发机构的名称与通信地址；
(2)
对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序；
(3)
每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序；
< p>
(4)
批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标 志，运行中需要使用的每个正常使用机
场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经批准
，这些项目可以列在现行有效的清单中，作为运行规范
的附件，并在运行规范的相应条款
中注明该清单名称。合格证持有人不得使用未列在清单上的任何飞机或
者机场；
(5)
批准的运行种类；
(6)
批准运行的航线和区域及其限制；
(7)
机场的限制；
(8)<
/p>
机体、发动机、螺旋桨、设备（包括应急设备）的维修时限或者确定维修时限的标准；
(9)
批准的控制飞机重量与平衡的方法；
(10)
飞机互换的要求；
(11)
湿租飞机的有关资料；
(12)
按照规定颁发的豁免或者批准的偏离；
(13)
局方认为必需的其他项目。
8.
签派员在航班起飞前应该准备哪些资料，并获取哪些信息？
答：
1
、飞行签派人员于飞机起飞前
1
小时< /p>
30
分钟收集以下情报：
a)
b)
航空器情况，是否有
MEL
保留故障；
c)
有关客货情况：
d)
航路、机场设施和空中服务情况；
2
飞行签派实践考试习题及答案
e)
最新航行通告；
f)
是否属特殊运行或特殊机场运行；
g)
影响飞行的其他情况。
2
、飞行签派人员应准备一份飞行计划并根据已准备好的飞行计划，于飞机起飞前
1
小时向空中交通管制
部门提交
FPL
计划 。
3
、向机长提供安全飞行所需的信息和飞行文件，了 解机组准备情况。
4
、飞行签派人员认真计算携带油 量和允许的最大起飞重量，并通知有关部门配载、加油，确认实际起飞
重量没有超过允许
最大起飞重量。
5
、飞行签派员根据飞行计划确认所 有的飞行条件都符合公司规定的运行条件和安全标准后，与机长共同
在签派
/
放行单上签字签派
/
放行飞机。
6
、飞行签派员在确认签派
/
放行飞机 后，将放行决定通知有关部门。否则，把航班延误和预计起飞时刻或
取消决定通知有关部
门，
让其妥善安排机组和旅客。
同时将航班延误或取消的情况通知空中交通控制部 门。
7
、飞机签派
/
放行后，如不能按时起飞，需更改原始签派
/
放行条件，与机长联系，并通知有关 部门。
9.
签派员在航班起飞前给机组简介本次飞行应包括哪些内容？
答：
在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设 施不正常等
方面的所有现行可得的报告或者信息，并且应当向机长提供可能影响该次飞行
安全的每一所飞航路和机场
的所有可得的天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴
、低空风切变等危险天气现象。航空器的适
航情况，最低燃油量，飞行时间等。
在飞行期间，飞行签派员应当及时向机 长提供可能影响该次飞行安全的天气条件，包括晴空颠簸、雷
暴、低空风切变等危险天气
现象，和有关设施、服务不正常的任何可以获得的补充信息。
10.
签派放行单有哪些内容？
答：
(a)
签派单应当至少包括每次飞行的下列信息：
(1)
飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号；
(2)
承运人名称、航班号和计划起飞时间；
(3)
起飞机场、中途停留机场、目的地机场和备降机场；
(4)
运行类型说明，例如仪表飞行规则、目视飞行规则；
(5)
最低燃油量。
(b)
签派单应当至少包括或者附有下列文件：
(1)
在机长与飞行签派员签署放行单时可以获得的关于目的地机场、
中途停留机场和备降机场的最
新天气实况报告和预报。签派单还可以包括机长或
者飞行签派员认为必需的或者希望具有的其他
天气实况报告和预报；
(2)
飞行计划；
(3)
航行通告。
11.
目的地备降机场的天气标准是什么？
答：
第
121.643
条
备降机场最低天气标准
(a)
对于签派 或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，
当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标
准。
(b)
在合格证持有人运行规 范中，
签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下
< br>列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：
(1)<
/p>
对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（
MDH
）或者决 断高（
DH
）增加
120
米
(40 0
英尺
)
，
能见度增加
1 600
米
(1
英里
)
；
< p>
(2)
对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供 不同跑道进近的机场，最低下降高
(MDH)
增
加
60
米
(200
英尺
)
， 能见度增加
800
米
(1/2
英里
)
，在两条较低标准的跑道中取较高值；
3
飞行签派实践考试习题及答案
(3)
对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高
(DH)
增加
60
米
(2
00
英尺
)
，能见度增加
800
米
(1/2
英里
)
，在两条较低标准的跑道中取较高 值。
第
121.639
条
仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备降机场
(a
)
按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，
应当在签派单上至少为每个目的地机场列出 一个备降机场。
当目的
地机场或者第一备降机场的天气条件预报处于边缘
状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是，如果天
气实况报告、预报或者两者的组合
表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少
1
小时的时间段内，该
< p>机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全 程监
控，则可以不选择目的地备降机场：
(1
)
机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高
(
或者决断高
)
之上
450
米
(1500
英
尺
)
，或者在机场标高之上
600
米
(2000
英尺
)
，取其中较高值；
(2)
机场能见度至少为< /p>
4800
米（
3
英里），或者高于目的地机场所用仪 表进近程序最低的适用能见度最低
标准
3200
米（
2
英里）以上，取其中较大者。
(b)
按照本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足第
121.643
< p>条的要求。
12.
什么是新机长？新机长的着陆标准是怎么规定的？
答：
(a)
如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满
< p>100小时，
则合格证持有人运行规
范中对于正常使
用机场、
临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高
(MDH)
或者决断高
(DH)
和着陆能见度
最低标准，
30
米
(100
英尺
)
和
800
米
(1/2
英里
)
或者等效的跑道视程
(RVR)
。
对于 用作备降机场的
机场，
最低下降高
(MDH)
< p>或者决断高(DH)
和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，
但是任何
时候，着陆最低天气标准不得小于
90
米
(300
英尺
)
和
160 0
米
(1
英里
)
。
(b)
如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在按照本规则实施的运行 中至少已飞行
100
小时，
该机长
可以用
在本型飞机上按照本规则实施运行中的一次着陆，
去取代必需的机长经历
1
小时，
减少本条
(a)
款所
要求
的
100
小时的机长经历，但取代的部分不得超过
50
< p>小时。
13.
何时选择起飞备降机场？起飞备降机场天气标准是什么？
答：
第
121.637
条
起飞备降机场
(a)
如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准，
在签派或者
放行飞机前应当按照下述规定选择起飞备降机场：
(1)
对于双发动机飞机，
备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失 效的巡航速度在静风条件下
飞行
1
小时的距离；
(2)
对于装有三台或者三台以上发动机的飞机，
备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时
的巡航速度在静风条件下飞行<
/p>
2
小时的距离。
(b)
对 于本条
(a)
款，备降机场的天气条件应当满足本规则第
121. 643
条的要求。
(c)
在签派或者放 行飞机前，签派或者飞行放行单中应当列出每个必需的起飞备降机场。
14.
根据规章的要求，哪些文件需要进行保存？保存的期限是多少？
答：
第
121.699
条
国内、国际定期载客运行装载舱单、签派单和飞行计划的处置
(a)
机长应当将下列文件的副本随机携带到目的地：
(1)
填写好的装载舱单；
(2)
签派或者放行单；
(3)
飞行计划。
(b)
合格证持有人应当保存前款规定的文件的副本至少
3
个月。
< p>
第
121.700
条
补充运行的装载舱单、飞行放行单和飞行计划的处置（新增）
< br>(a)
实施补充运行的飞机机长必须携带下列文件的原件或者经签署的文件副本飞行到目的 地机场：
(1)
装载舱单；
(2)
飞行放行单；
(3)
适航放行单；
(4)
驾驶员航线合格证明；
(5)
飞行计划。
(b)
如果飞行在合格证持有人主运行基地始发时，应当在其主运行基地保存本条
(a)
款规定的文件的原
件或者副本。
(
c)
除本条
(d)
款规定外，如果飞行在合格证持有人主运行基地 以外的机场始发时，机长（或者合格证
持有人授权的其他运行控制人员）
应当在起飞前或者起飞后立即将本条
(a)
款列出的文件副本发送或者带回
到主运行基地保存。
(d)
如果飞行 始发在合格证持有人的主运行基地以外机场时，
合格证持有人在那个机场委托他人负责管
理飞行运行，
按照本条
(a)
款规定签署过的文件 副本在送回合格证持有人的主运行基地前在该机场的保存不
得超过
30< /p>
天。
如果这些文件的原件或者副本已经送回合格证持有人的主运行基地，
< p>则这些文件不需要继续
4
飞行签派实践考试习题及答案
保存在该机场。
(e)
实施补充运行的合格证持有人必须：
< p>
(1)
根据本条
(d)
款规定，在其运行手册中制定 专门人员负责这些文件副本；
(2)
按照本条规定原始 文件和副本应当在主运行基地保存
3
个月。
第
121.703
条
通信记录
合格证持有人应当记录与其飞行机组成员之间
每次航路上的无线电联系，并将该记录至少保存
30
天。
15.
简述锋面的种类？
< p>
答：
锋面是不同温度或湿度的气团的交接面；锋是密度（热力）不同气团之间狭窄的 过渡带。
冷锋—锋面形成后，冷气团推动锋面向暖气团移动，称为冷锋；
暖锋—锋面形成后，暖气团推动锋面向冷气团移动，称为暖锋；
锢囚锋—两条冷锋相遇或冷锋追上暖锋后形成的锋面；
准静止锋—冷锋暖锋相持
,
很少移动或不移动的锋面；
露点锋—温度相同，湿度不同的气团形成的锋面，也叫干锋面。
16.
简述什么是结冰条件？
答：
《飞机飞行手册》结冰条件：
“地面和起飞时的外界大气温度或飞行中的大气全温（
TAT
）为
10
℃（
50
℉ ）或以下并且出现任何形
式的可见湿气或水气（例如云、能见度小于
1< /p>
英里的雾、雨、雪、冻雨、冰晶等）时，结冰条件存在。”
“地面和起飞时的外界大气温度为
10
℃（
50
℉）或以下，在机坪、滑行道或跑道上运行时，道面上的
雪、冰、积水或半融雪可能被发动机吸入或在发动机、短舱或发动机传感器探头上结冰，因此也存
在结冰
条件”
TAT
（
Total Air Temperature
全温）是 指压缩空气的速度提高到运动物体的速度时，空气全受阻时的
取样温度。在
B737
飞机上
TAT
是由全温探头直接探测出来并显示在中央 仪表板上的。
SAT
（
Static Air Temperature
静温） 是指飞行中飞机周围未受扰动的大气温度。我们通常也可将其
看作是飞机飞行时所处的外
界大气温度
OAT
。这个温度是由大气数据计算机根据探测到的
T AT
修正得到的，
显示在
CDU
进程页面 第三页。
由于取样空气在绝热压缩时产生的附 加热量，故全温比静温高。具体的关系表达式为
TAT=SAT+
Δ
T(
温
升
)=SAT+0.2M2* SAT
（其中
TAT
和
SAT
的单 位是绝对温度，
M
为飞机马赫数）。
TAT
可以看 作是运动中的飞
机表面的空气温度，它决定着飞机表面何时开始形成积冰（
TAT=0
℃时）。飞机在同样的
SAT
（
OA T
）环境
下
TAT
随着速度的变化而变化 ，用
TAT
来决定打开防冰的时机可以避免飞机速度变化带来的的影响。这就
是把
TAT
用作使用防冰的温度“上限”的原因。由于飞机全 温探头测量的空气的速度与飞机空速相同，但
流过飞机的某些构件如机翼上表面和发动机
进气道的空气速度要高于飞机的空速。气流速度的增加带来压
力的下降，
进而带来温度的下降。
考虑到这个因素，
对于
B737
< p>，波音规定
+10
℃
TAT
为 打开防冰的起始温度。
《飞机飞行手册》
防冰系统限制
发动机防冰系统：在所有地面和空中操作
过程中，当存在或预计结冰条件时，应接通发动机防冰系统，除
非爬升和巡航过程中静温
SAT
低于
-40
℃。
在下降前和 下降过程中的所有结冰条件下，
包括静温
SAT
低于－
< p>40
℃，必须接通发动机防冰。
注释：不
得凭机身可见冰迹象或结冰指示灯亮的提示才接通发动机防冰。从驾驶舱发现机身结冰后才延迟
< br>使用发动机防冰可能导致发动机严重损坏。
【由于当
（
OAT
）为
-40
℃ 以下时，空气中的过冷水滴变得极少而无法产生结冰现象，因此我们在爬升
和巡航时
SAT
低于
-40
℃的情况下，
可以不 使用发动机防冰，
但是由于在下降过程中可以预计到的温度升高
会导致结
冰的可能。】
机翼热防冰系统（地面操作）
不得使用机翼热防冰代替操作规程要求执行的地面除
/
防冰和检查 程序。
OAT
高于
10
℃（
50
℉）时不得使用机翼防冰。
17.
简述雾的种类及形成条件？
答：
雾：形成雾的基本条件是近地面空气中水汽充沛， 有使水汽发生凝结的冷却过程和凝结核的存在。贴
地气层中的水汽压大于其饱和水汽压时
，水汽即凝结或凝华成雾。根据雾形成的天气条件，按天气学分类
5
飞行签派实践考试习题及答案
法可将雾分为气
团雾及锋面雾二大类。气团雾是在气团内形成的，锋面雾是锋面活动的产物。根据气团雾
的形成条件，又可将它分为冷却雾、蒸发雾及混合雾三种。根据冷却过程的不同，冷却雾又可分为辐射雾、
平流雾及上坡雾等。其中最常见的是辐射雾和平流雾。
辐射雾：在晴朗的夜晚地表辐射冷却降温形成的雾。形成时需要有晴朗的夜空，微风和近地面层水汽充沛。
特点：多出现在秋冬季节，通常在后半夜或早晨形成，日出前后最浓；具有显著的地方特点，
多
形成在陆地；出现的水平范围较大。
平流雾
：暖而湿的空气流向寒冷的地表面而逐渐冷却形成的。需要暖湿空气的湿度较大，地表面与暖湿空
气的温差较大，适宜的风向风速
2
－
7
米
/
秒。春夏季节。
上升雾：湿空气沿坡
度上升而温度降低形成的，一般在向风的山坡面和高地上形成。
蒸发雾：暖水面蒸发的水汽进入到其上的冷空气中而形成的雾。
锋面雾：在大规模冷暖空气交界面，即锋面前后形成的雾。
18.
简述颠簸和结冰对飞行的影响？
答：
颠簸由空气的不规则运动引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受 热不均等产生，影响飞机的操纵
性及乘坐舒适度，严重时可导致飞机突风过载，破坏飞机
结构，或使飞机姿态达到极限状态。
积冰对飞行危害甚大：
1
．操纵面积冰
,
使飞机空气动力特性和飞行特性显著变坏
,
升力减小
,
阻力变大，影响飞机的稳定
性和操纵性。
2
．发动机进气道结冰导致内表面气动特性恶化，使进气速度场分布不均匀和使气流发 生局部分离，
引起气压机叶片的振动，冰屑脱离，进人压气机而造成压气机的机械损伤，
严重时造成发动机损
坏或熄火。
3
．风挡玻璃积冰，能大大降低其透明度，使目视条件大大恶化，给起飞、着陆造成困难。
4
．当空气压力感受器（空速管动、静压孔）积冰时，会使速度表、高度 表、迎角指示器、
M
数指示器、
升降速度表等一些重要驾
驶仪表失效，使飞行员失去判断飞行状态的依据。
5
． 有可能造成无线电通信中断。强烈积冰能使天线同机体相接，发生短路，无线电航行设备失灵。
19.
简述影响我国的气团主要有哪些？
答：
1
．来自西伯利亚、蒙古地区的变性极地大陆气团，或称为变性西伯利亚气团。
2
．来自热带太平洋和南海的热带海洋气团，又称热带太平洋气团。
3
．来自欧洲大陆副热带地区的热带大陆气团，在夏季影响 我国西部地区，有时也影响到华北。
4
．来自印度洋的 赤道气团，又称季风气团，夏季可影响到我国华南地区，并造成长江流域以南地区
大量的
降水。
20.
简述侧风和
阵风对起降
有什么危害？
< p>
答：
起飞
:
干跑道—
30
< p>节,
湿跑道—
25
节
,
污染跑道—
15
节
着陆
:
自动着陆
(
干、湿跑道
)
――
25
节，人工着陆（干湿跑道）――
30
节 ，污染跑道――根据跑道限制等条
件，参见手册
FCOM
。
飞机在起飞和着陆中一般都是在逆风条件下进行的。当飞机在侧风条
件下起降，由于在侧风中滑跑时，飞
机的两翼所受风的作用不同，迎风一侧机翼的升力增
加，而背风一侧机翼升力会减小，会产生一个倾斜力
矩。另外由于侧风压力中心与飞机重
心不重合，还会产生一个使飞机向逆风方向旋转的转弯力矩。当侧风
很大时，飞机便会向
侧风方向偏转，所以飞机在侧风中滑跑时都应向侧风方向压杆以消除侧斜力矩。
起飞中必须控制发动机推力以修正风偏
降落中
需要修正风偏，所以飞机纵轴和跑道方向有夹角，在落地时必须迅速修正机头方向。
21.
简述威胁飞行安全的主要天气现象？
答：
冰雹，大雨，暴雨，雪，米雪，冻雨，大雾，霜降，台风，大风，风切变，低空风切变，强地面风，
< p>雷暴，积冰，沙暴，霾，火山灰。
1.
雷暴：
A.
出现于大气不稳定的天气条件下，由对流旺盛的积雨云所产生。
6
飞行签派实践考试习题及答案
B.
C.
< br>雷暴的形成取决于三个基本条件：不稳定的能量，充足的水汽，足够的空气抬升力。
雷暴主要有气团雷暴和系统雷暴，气团雷暴与局部地区加热有关，一般范围较小，持续时间短
，
又称热雷暴；系统雷暴常由冷锋或飑线激发，强度较大，持续时间相对较长。此外，层
状云中有
时会形成隐嵌雷暴，因不易发现，对飞行影响较大。
D.
雷暴常伴有强烈的湍流、颠簸、积冰、闪电击（雷 击）
、暴雨、有时还伴有冰雹、龙卷风、下击
暴流和低空风切变，对飞行
安全产生不同程度和性质的危害。
雷雨产生结冰会改变飞机的气动行，
使飞行员难以操控飞机：飞机如飞入雷雨中，云中强
烈的上升气流和下降气流，可使飞机
产生颠簸，如果颠簸严重，而乘客又恰好没系好安全带，就
有可能会受伤；
积雨云中的闪电如击中飞机则有可能打坏油箱或发动机，
强烈的电场还能引起飞
机个别部分磁化，
使罗盘产生误差，
影响飞机正常飞行。
雷暴产生的大的降水会使跑道的摩擦系
数减小，影响飞机起飞或降落的方向控制，并容易
使飞机冲出跑道。
2.
风切变：
A.
通常由 雷暴，逆温层，急流衍生。雷暴产生复杂的风切变，高中低空，地面均有；风在逆温层下
面非常小，
但上面却存在切变面，
飞机在爬升下降过程中穿过逆温层时会遇到；< /p>
急流是一种狭窄
的风带，在水平范围内可以有显著的风速改变。
B.
3.
< p>
微下击暴流也会产生极强的低空风切变，其垂直速度可达到
6000ft/min< /p>
，下降到地面时向四周
摔开，形成逆风区，下沉区及顺风区，对飞行危险极
大。
火山灰：
火山灰由火山
喷发产生，
由含硫气体，
尘埃，
矿物质等组成，
在 平流层可形成火山灰云
(
硫酸云
)
，
有极强的静电放电现象。火山灰在飞行中不易目视发现，机载气象雷达也不能探测到，对飞行危险很<
/p>
大。
A.
B.
C.
D.
空气稀薄且杂质较多，极容易造成发动机磨损甚至熄火；
堵塞静压孔，使传感数据失真；
磨损风挡玻璃及着陆灯；
静电放电干扰仪表工作及高频中断；
飞机不应
在火山灰中飞行，如遭遇火山灰，应立即调转回飞，松开自动油门保护发动机，避开火
山
灰。
4.
湍流：
< /p>
空气的不规则运动引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受热不均等产生，影响飞机的操
纵性
及乘坐舒适度，严重时可导致飞机突风过载，破坏飞机结构。
5.
强降水，雪：
A.
B.
C.
D.
6.
强降水使空气变得稀薄，降低发动机功率；
强降水易产生下沉气流，对飞行安全有一定影响；
强降水影响能见度及跑道的正常使用；
飞机爬升时遇到强降水，雪可能会造成严重积冰；
颠簸是由于空气中气流方向不定，强弱不一，飞机在空中也会随着气流发生不规则变化。在低空，山
地和丘陵地带气流分布乱而强，易发生颠簸。中、高空颠簸主要发生在锋面、高空槽、切变线、对
流
层顶等天气系统附近，在高空强气流（急流）附近，由于风的速度变化很大，也是颠簸
经常发生的区
域。发生在高高度（大约高于海平面
6000m
< p>）不伴随积状云的颠簸被称为晴空颠簸（CAT
）
22.
简述风切变和下击暴流对飞行的影响？
答：
垂直风的切变。风切变是导致飞行事故的大敌，特别是低空风切变。它会造成飞机的突然失速，操
纵困难，
飞机颠簸，危急飞行安全。
下击暴流
在飞行中是一种最危险的风切变。这个强烈的下降气流存在一个有限的区域内，与地面撞击后转
< br>向为水平风，风向以撞击点为圆心四面发散，在一个更大一些的区域内形成了水平风切变。当飞机着陆时，
下滑通道正好通过下击气流前方，飞机会突然的非正常上升，到了中心区遇到下击气流又
使飞机掉高度，
7
飞行签派实践考试习题及答案
当飞机飞出下击
气流后，又进入了顺风气流，使飞机与气流的相对速度突然降低，飞机进一步掉高度，突
然的减速就还可能使飞机进入失速状态，飞行姿态不可控，从而造成飞行事故。
23.
简述不同气压数值在航空运行中的作用？
答：场面气压
（
QFE
）
：是指航空器着陆区域最高点的气压。飞机在跑道上时 高度表读数为零。由于不同机
场标高不同，故在空中各飞机间虽高度表指示相同，实际高
度却不同。
修正海平面气压（
QNH
）
：是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。
实际上是当地平均海平面的气压
.
在地图和航图上，
地形和障 碍物的最高点用标高表示，
标高是指地形点或
障碍物至平均海平面的垂直
距离。为了便于掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、
下降和着陆
过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因
此，在机场地区应使用修正海平面气压（
QNH
）作为航空器的高度表拨正值 。
标准大气压（
QNE
）
：是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为
1013.2
百帕（或
760
毫米汞柱或
29.92
英寸汞柱）
。在航路飞行阶段，由于不同区域的
QNH
值不同，如果仍然使用
QNH
作为高度表拨正值，
航空器在经过不同区域时需要频繁调整
QNH
，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用
QNE
作为
高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间
隔。
高
(Height)
：
< p>是指自某一处特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
高度
(Altitude)
：是指自平均海 平面至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。
飞行高度层
(Flight Level)
：是指以
1013.2
百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压
差。
过渡高度
(Transition
Altitude)
：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的
垂直位置按照
修正海平面气压高度表示。
过渡高度层
(Transition Level)
：是在过渡高 度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高
度，二者之间满足给定的垂直距离
。
过渡夹层
(Transition Layer)
：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。
24.
简述天气实况和天气预报与放行航班的关系？
答：
25.
什么是高空风温图？
答：
SWH
高层重要天气预告图（
FL250-FL450
）
Significant Weather Forcast for High
Level
SWM
中层重要天气预告图（
FL100- FL250
）
Significant
Weather Forcast for Middle Level
SWL
低层重要天气预告图（
）
什么是危险天气图？ 和 SPECAL 电报的区别是什么？ SPECI 和 SPECIAL<
/p> 都是特殊天气报告， 它们是当在两次例行观测 （指整点或半点的实况
观测 METAR ） / 或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应 1 、 SPECI 电报格式报告（简称 SPECI 报） ； 2 、 SPECIAL 缩写
明语格式报告（简称 SPECIAL 报）
、格式不
同： SPECI 使用与 METAR 报一样的格式和
内容编发； SPECIAL 使用缩写明语格式即英语简语 、用途不同： SPECI 是向外发布用于飞行计划、对空气象广播（如 ATIS ） 、地空数据链， SPECIAL 主要用 8
Significant Weather Forcast for Low
Level
26.
答：
答：
之间，地面风、能见度、跑道视程、现
在天气和
的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时，气象观测人员对其进行观测并编发
相
应电报。
包括：
两者主要差别有：
1
编报。
2
于航空器进离场
。
四川大学华西口腔医院挂号-四川大学华西口腔医院挂号
福州大学校长-福州大学校长
大学体育体测-大学体育体测
耶鲁大学艺术学院-耶鲁大学艺术学院
扬州大学数学科学学院-扬州大学数学科学学院
芬兰奥卢大学-芬兰奥卢大学
中山大学校园网-中山大学校园网
大学穿衣搭配-大学穿衣搭配
-
上一篇：飞行技术专业招生简章
下一篇：飞行器适航导论论文