过年作文600字(交通运输)城市发展与交通精编

（交通运输）城市发展与交
通

（交通运输）城市发展与交
通

黄健之：交通是城市发展的永恒主题
http:2009年07月21日13:57腾讯世博我要评论(6)
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交 通，城市发展的永恒主题。对于正处于城市化和机动化双重发展高潮期的中国，交通问题似乎更加
迫切— —人口持续向大城市聚集，城市机动车数量增长迅猛，土地资源日趋紧张，公共交通的主导地位亟
待加强 。在这些条件的约束下，选择正确的城市交通发展模式是支撑城市可持续发展的必要条件。国家有关
部门 为此曾提出壹系列发展可持续城市交通的政策措施，如确立优先发展城市公共交通战略、构筑以公共交
通 为主导的城市综合交通体系、推进城市公共交通的行业改革、加强城市交通基础设施建设、加快实施交通
需求管理等。
中国2010年上海世博会以“城市”为主题，首先要解决的问题便是“城市交通，如何 让人体会到生
活更为美好”。因为2010年世博会的举办，上海及周边省市的城市交通更要承担急剧增 加的客流。交通安
全、交通畅达、交通环保等指标也将成为世博会“成功、精彩、难忘”的评判标准之壹 。
围绕世博交通这壹大家关注的热点话题，我们采访了上海市建设交通委员会副主任、上海世博局副局
长黄健之。
交通，人类进步的阶梯
随着科学技术的发展，人类追求更加有效、更加 便捷、更加环保的交通工具，从马车、汽车、火车到
飞机、地铁、磁悬浮，人类壹次次向速度和地心引力 发出挑战。
黄健之说：“交通是城市发展的永恒主题，也是人类超越自我不断进步的阶梯。像上海这样 的大城市，
由于人口聚集，交通资源的使用必然受到限制，拥挤和堵塞成为最大的俩个问题。可是交通系 统也有其自身
的规律，我们能够通过技术、管理和工程等手段，不断解决问题，让城市的生活更加美好。 ”上海历来重视
城市交通发展，在改善城市交通状况等方面作了大量的工作，公交服务质量不断改善，交 通管理水平进壹步
提高，先进的立体化交通框架已基本形成，这些都为构建综合性的世博交通体系奠定了 坚实的基础。
世博交通，承载7000万参观者的梦想
世博会是当前世界上规模最大、历时 最久的壹种大型国际性展览。根据预测，上海世博会总参观客流
量将达到7000万人次，平均日客流量 40万人次、高峰日客流量60万人次、极端高峰日客流量80万人次。
在7000万人次的参观者中， 预计上海本地占20%，长三角占30%，国内其他地方占45%，国际及港澳台
地区占5%。
世博会交通的主要特点是交通运营的时间集中程度高、客流车流大,对其周边甚至区域的交通系统的要
求也极高。2010年上海城市交通规划在本身增量的基础上，因世博会这个增量而产生叠加效应，需要把原本2010年以后计划建设改造的交通设施，提早到世博会以前完成。黄健之说：“要举办‘成功、精彩、难
忘’的世博会，壹个高效、便捷的城市交通体系是基本保障。世博交通，承载着7000万参观者的梦想 ，我
们的责任非常重大。因此，我们要以建设便捷智能、高度集约的世博交通服务保障系统为目标，从而 让参观
者体验到‘城市，让生活更美好’这壹世博会主题。”
黄健之说：“面对7000万人 次的参观者，我们必须统筹规划，精心设计他们到达上海、进入园区以
及园内参观等各方面的交通，统筹 协调航空、陆地、水上、地下等各种交通因素，建设综合性的交通体系。
和此同时，我们考虑实行区域差 别的交通管理策略，按照“引导区——缓冲区——管控区——出入口——
园区”这5个不同的区域实行差 别管理，确保参观者安全、顺畅地到达园区。”

有效管理，提升交通运能
近 几年来上海正加速构建水陆空立体交通网络。正在扩建的虹桥和浦东机场，竣工后将达到每年8400
万 人次的吞吐量；2010年，铁路上海南站、新客站、新建虹桥站构成的三足鼎立之势，将使得铁路客运量
翻壹番；建造中的上海港国际客运中心，为境外参观者到达上海参观世博会开辟了壹条新的途径；城市轨道交通系统正在全面建设之中，世博园区周边的道路改造也在加紧进行。
黄健之说：“目前，世博交 通的各个项目基本上都已落地实施，在积极推进硬件建设的同时，我们也
非常注重管理方式的创新，有效 的管理能够让硬件发挥更大的作用。”世博交通硬件设施的运能设计以日均
60万人次为基准，如果遇到 80万人次的极端高峰日，那另外20万人次的缺口就要依靠科学的管理措施来
弥补。目前，壹些具体方 案正在积极策划之中，包括设计多种类型的门票，以价格手段平衡客流，在壹些大
型活动的安排上实行时 间错峰等。“比如进入园区时，由于安检慢而票检快，我们设想打个时间差，开园前
15分钟，让20% —30%的参观者先通过安检通道，再进行票检，确保人流能够顺利地进入园区。”
智能化、信息化，引领未来城市交通发展
2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美 好”，这就要求上海的交通系统不仅要保证世博会
的顺利举行，而且要勾勒出未来城市交通的美好前景， 向世界展示上海解决城市交通问题的信心和勇气。黄
健之说：“建设中的世博交通呈现出智能化、信息化 的特点，不论是在交通工具仍是在管理措施上都将引领
未来城市交通的发展方向。届时，世博交通壹定能 够让参观者感受到未来城市生活的美好。”
黄健之透露，世博园区内将全部采用技术先进、管理成熟的 新型动能车，如超级电容车、燃料电池车
等，节能环保，实现零排放。园区外将建立世博会交通信息公共 发布系统，参观者通过路边的显示屏就能够
见到时时更新的道路交通状况、停车场泊位等信息，仍能够通 过网络、手机享受多种服务，定制个性化的出
行路线。有关部门也能够通过信息化的管理手段加强客流调 控和公交调度。
上海世博会既是上海城市发展的重要契机，也为长三角区域联通提供了机遇。黄健之说 ：“世博交通
体系将拓宽长三角区域交通大动脉，通过城际交通网络的建设，将世博会带来的巨大人流、 物流和车流分散
到上海周边城市。这种联通不仅将为世博会提供共享的资源和服务，也会为今后长三角区 域经济、社会的进
壹步发展奠定坚实的基础。”
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交通是城市的“血脉”，而交通拥堵又是发
展中国家在城市化进程中不可避免的社会问
题。有1250万人口的北京，在迈向国际
化大都市的同时，交通拥堵现象也越来越严
重。大家都在关心如何———

让京城“血脉”畅通

张洁
北京的公共汽车运行时速目前约为10公里，在没
有红绿灯的二环、三环也才30来公里。遇上早晚高峰
，二环、三环也会出现堵车现象。
眼下，北京人出门办事，把路上堵车的时间计算在
内已成习惯。因为堵车，不少人上班迟到被批评、扣奖
金，赶火车、坐飞机、赴约会因堵车误点也屡见不鲜。
壹些有人情味的单位甚至立了个不成文的规定，每周允
许职工迟到俩次。
目前，北京市经常堵车的路口从3年前的27个增
加到55个；公共汽车平均运行速度从10年前的18
公里／小时至20公里／小时下降到9公里／小时至1
3公里／小时。壹份调查报告表明，1990年以来，

北京客货车辆行驶速度分别下降15．8％和11．5
％，照此推算，相当于日平均减少1000多个车次，
少运送乘客20多万人次。
交通拥挤不仅降低了运输效率，同时也加重了城市
大气和噪音污染，造成能源和资源的巨大浪费。
承担城市公共交通运输主要任务的北京市公交总公
司，不仅因堵车行车速度减慢而招致市民不满，而且运
输成本也在不断增大。堵车造成基层车队车次减少、公
里计划和票款指标难以完成，直接影响了职工收入。公
交X公司为了维持原有客运能力，势必要扩大车队，增加
司售人员，运输成本每年以30％的速度递增。加重市
政府负担不说，多投入的车辆无形中又加重了路堵。
公交车出行不便，导致自行车和社会客运车辆激增
，有限的道路交通面积被大量低效率的交通工具占用，
反过来加剧了交通状况的恶化，形成恶性循环。

有限增加的道路和快速增加的车辆是北京交通拥堵
的主要原因。如不采取措施，再过5年至10年，城区
交通矛盾将更趋尖锐。
“高速持续增长的经济发展必然带来严重的交通问
题”。北京市公安交通管理局副局长段里仁介绍说，北
京交通拥堵的主要原因是车和路的矛盾，即道路增长慢
而车辆增长快。1990年至1995年，北京城市道
路从2718公里增加到2858公里，年增长率是1
％，而车辆的年增长率却是25％，其中私人汽车年增
长率达到30％。目前，北京市机动车总量已突破11
0万辆。去年初，为缓解交通拥堵，北京市曾实行单双
号限制，但减少的7％的车流量在半年内即被新增加的
6．1万辆机动车抵消。段里仁预测，照此下去，再过
5年至10年，北京的城市交通矛盾会更趋尖锐。
“潮水般涌过的自行车流”壹度被我们引为骄傲。

但进入90年代，这股潮水渐渐变成“洪水”，成为和
机动车抢道、加剧交通拥堵的又壹重要原因。北京拥有
自行车840万辆，如果全部上路，专家测算它的占路
面积相当于200万辆机动车，这对于本来就很紧张的
车和路的矛盾，无疑是火上浇油。
有人呼吁政府对自行车加以限制，而专家们则认为
，关键是要搞好公共汽车站和地铁站的自行车停放场所
建设。段里仁说，公共交通再发达，也不可能开进胡同
，开到家门口，而自行车正好是壹个补充。
西四交通岗民警刘然对记者说，有的交通拥堵是违
章或交通事故造成的，且且骑自行车的人越线、逆行、
乱拐乱放，也会造成机动车行驶缓慢以至发生交通拥堵
。最使公共电汽车司机头疼的，是出租车和小公共为“
抢活儿”而随意、危险的急停猛拐。
去年8月，北京市公安交通管理局在堵塞严重的1

6个路口，进行“停车线前移，增加新车道，增加左转
信号灯和引导线”等系列改革，使路口机动车排队长度
减少30％至40％，路口通行能力增加了15％至2
0％，成效喜人。兼任北京交通工程科研所所长的段里
仁十分感慨地说，传统的交通管理观念和模式，使我们
的管理滞后。而现代化的国际都市却需要现代化的交通
观念和管理手段。
借鉴国外经验，针对我国国情，建立地铁、公共电
汽车、出租车组成的立体交叉网络，以适应经济发展和
人民生活的需要。
交通专家们认为，壹个城市最理想的公共交通结构
，应该是以地铁为骨干，以公共电汽车、出租车为辅助
形式的立体交叉网络。
目前全世界共有地铁5000公里，95％集中在
发达国家，其中西方七国占75％。始建于1965年

的北京地铁，目前总长42公里，每天运送150万人
次，占北京公交客运总量的12％，而国外交通发达的
城市地铁的客运量占40％之上。
1992年，国务院批准了北京市地铁建设发展规
划，这个有12条线路、300公里长的地铁网络如果
实现，北京人出门将变得极为方便。可是，按每公里造
价5亿元计，待建的260公里地铁将需要1300个
亿，相当于三峡工程的总投资。
1987年，北京开始修建复兴门至八王坟共11
．2公里长的复八线地铁，原定1997年完工，随着
基建成本不断增加，当初24个亿的造价现已涨到60
个亿。工程壹度停工待料，等米下锅。北京市政府贷款
20个亿，自筹20个亿，保证复八线在1997年国
庆前投入使用，以解长安街地面交通之急。
地铁的高造价限制了地铁的发展，壹些专家把目光

转向地面公共交通。
“公交优先”的提法起源于法国，二次大战后，迫
于汽车工业财团的压力，法国政府采取鼓励私人交通发
展的政策，到70年代初，巴黎市区大街小巷被小汽车
填满，城市交通陷入瘫痪。
为拯救城市交通危机，从70年代开始，法国政府
被迫实施“公交优先”政策，大力发展公共交通，加大
公交补贴，且对小汽车的发展实行限制，仍在市中心开
辟公共汽车专用道，保障公共汽车的优先通行权。经过
多年努力，巴黎的交通状况得到了很大改善。
此后，“公交优先”成为发达国家和发展中国家解
决城市交通拥堵的有效途径。壹份对欧共体12个国家
的调查表明，80％的市民拥护公交优先政策，就连拥
有私人小汽车的人也有40％支持公交优先，认为它体
现了社会的公平合理。

1995年，在北京召开的国际城市交通研讨会上
，建设部副部长李振东说：“中国政府在发展城市交通
方面壹项重要政策是优先发展城市公共交通，以此来缓
解城市的交通紧张状况。在政府公布的产业政策中，也
把城市公共交通列为重点扶持的产业。”
据悉，北京市“公交优先”的措施有望在今年出台
，长安街将辟出首条公共汽车专用道。在市中心对机动
车限制，是摆在市政府面前的又壹紧迫课题。无论是“
优先”仍是“限制”，目的都是壹个：改善北京的城市
交通。这是目前城市可持续发展道路做出的选择。

交通运输是生产的继续,是联系工农业的物质基础.作为工业生产中心的城市,
是在和他周围 地区进行紧密不断的联系中存在的.因此,壹个城市的对外交通运输
是促使这个城市产生发展的重要条件 ,也是构成城市的主要物质要素.
城市交通和城市规划布局的关系:
壹对城市形成和发展的影响
1是国民经济4大生产部门之壹(农业,挖掘,加工,交通)

2城市化进程中的必备条件.
二对城市规模的影响
对工业性质和规模有很大影响,它既是发展因素也是制约因素.这是由于:
对工业的性质和规 模有很大影响;城市贸易,旅游活动必须有交通保证,而大量人口
是城市形成的主要因素.交通运输直接 影响城市用地规模.
三对城市布局的影响
1运输设备的位置影响到城市其他组成部分(如工业,仓库)
2车站,码头等交通设施影响城市干道走向.
3对外交通用地不止,关系到城市发展方向.
4城市面貌的反映.
5城市道路系统是城市的骨架,更影响到城市用地布置.
城市 公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益性事业。为方便市民出行，
缓解市区交通拥 堵、促进“和谐交通”建设和城市可持续发展，必须在加快轨道交通建设的
同时，大力优化调整地面公共 交通系统，全面提升运营效率和服务质量。根据市委、市政府
的要求，提出如下意见：
壹、充分认识优先发展公共交通的重要性
北京正处在城市化和工业化的加速期、体制转型期和 奥运全面建设期，面临人口、资源、环
境的压力，交通问题十分突出。市委、市政府高度重视交通工作， 2005年颁布了《北京交
通发展纲要》，明确提出优先发展公共交通战略，同时采取了壹系列缓解交通 拥堵的措施，
壹定程度上遏制了交通拥堵进壹步恶化的趋势。随着城市机动化进程的加快，我市机动车保

有量已达285万辆，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。缓解城市交 通拥
堵的根本出路在于大力发展公共交通。
近年来，我市公共交通有了长足发展，公交车辆、 运营线路和里程规模不断扩大，公交客流
稳步增长，公共交通运输整体服务水平不断提高。但仍存在着线 网布局不合理、换乘不便、
运行速度低、票制票价不统壹等问题。2006年，全面实施了市政交通“壹 卡通”，完成了
巴士X公司公交线路划归公交集团运营管理工作，为进壹步优先发展公共交通创造了条件 。
优先发展公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，促进城市可持续发展的
有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进壹步
提高认识，确 立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，全面系统科
学地制定总体工作方案，采 取有力措施，加快公交发展步伐，尽快提高公共交通整体服务水
平。
二、总体思路和目标 < br>坚持社会公益性的定位，以增加公交吸引力、方便市民出行、缓解市区交通拥堵为目标，以
优化线 网、完善换乘、路权优先、提高效率、改善服务为重点，进壹步改革体制、机制和票
制，逐步建立和完善 安全、便捷、舒适、经济、环保、可持续发展的公共交通体系，力争2010
年公交出行比例达到40% 。
三、主要任务
(壹)优化调整公交线网

坚持统壹规划、结构合 理、运力均衡、平稳推进的原则。中心区线路减少重复、边缘地区扩
大覆盖，逐步建立以快线网为骨架、 普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。快
线网以提高公交运送速度为重点，满足大客流长距 离出行需求；普线网以优化减少线路重复
为重点，合理配置公交运力资源；支线网以扩大公交服务范围为 重点，方便小区居民出行。
(二)加快公交枢纽场站建设
结合公交线网优化，规划建设三级 公交换乘场站体系，落实公交场站用地。加快公交综合枢
纽建设，提高网络节点集散能力；调整现有场站 功能，充分利用现有市区场站组织车辆到发
和乘客换乘，加大驻车外移的比重；结合驻车外移和减少市区 公交占路停车，沿四环周边规
划建设公交综合驻车设施。
方便小汽车和公交换乘。沿中心城周 边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车
换乘系统，制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市 区小汽车交通量。
完善公交场站用地、投资、建设、运营、管理机制。新建公交场站用地和投资纳入城 市基础
设施建设管理，由政府统筹安排用地和资金；建立政府投资综合枢纽资本金投入机制，组织
或委托专业化X公司建设、运营、管理，实现多运营主体共享和多种交通方式衔接换乘；壹
般场站由公 交企业组织建设、运营、管理。
(三)加大路权优先力度
路权优先是提高公交运行速度、缩 短乘客出行时间、增强公交吸引力的重要保障。公交专用
道的设置要坚持总体规划、试点先行、稳步实施 、逐渐成网的原则，通过采取分时、分段、

分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，连 续成网；加快建立公共交通的优先信号系统，
提高公交车辆的运行速度和准点率；完善公交专用道使用管 理办法，加强专用道管理。
“十壹五”期间，建设朝阳路、安立路、阜石路三条大容量快速公交线路； 结合道路新改建
施划公交专用道；研究实施白颐路中央专用道、二三环路局部路段公交专用道施划方案。 力
争在现状165公里专用道基础上新增285公里，形成总长度约450公里的公交专用道网络。
(四)调整统壹票制票价
公共交通应坚持有利于增加公交吸引力，有利于线网均衡满载的低票 价政策。统壹线网票制
票价，普票票价合理统壹，持卡打折优惠，提供便于乘客选择的多品种优惠乘车卡 。
自2007年1月1日起，就低统壹市区地面公交普票票制票价，单壹票制线路1元乘次，
计程票制线路12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元；取消成人月票卡、学生月票卡、
公交地铁 联合月票卡，保留地铁专用月票卡，公交地铁联合月票卡可作为地铁专用月票卡使
用；继续发行普通卡， 新发行学生卡(贴学生本人照片)，普通卡享受4折、学生卡享受2折
优惠；持卡乘坐原月票有效分段计 价线路打折封顶，普通卡每乘次0.4元、学生卡每乘次0.2
元；原成人月票卡、学生月票卡可继续充 值使用。
北京市八方达巴士长途有限责任X公司“9”字头线路及远郊区县境内客运普票票制票价及< br>持卡优惠政策不变。
自2007年2月1日起，发行三种时间票(卡)：3日卡票价10元，限 3日内使用18次；7
日卡票价20元，限7日内使用42次；15日卡票价40元，限15日内使用9 0次。
(五)加强公交行业运营服务监管

优先发展公共交通作为城市可持续 发展战略，要加快公共交通立法，保障公交优先政策措施
的顺利实施。
政府主管部门要加强对 公共交通企业运营和服务质量的监管。在完善公交三级线网规划的基
础上，建立线路开调管理机制；明确 公交运营服务规范，建立以确保优质服务为目标的运营
监管机制；制定运营成本和补贴标准，建立规范的 成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，
健全以降低成本提高效率为目标的运营考核机制。