夕阳红老年大学-夕阳红老年大学
目
录
1
概述
.
....................................... ............... 1
1.1
工程概况
.......... ................................... 1
1.2
设计范围、依据及规范
................................. 1
1.3
设计原则及标准
....................................... 2
1.4
总体设计审查意见及执行情况
........................... 4
2
地质概况
.
... ............................................... 4
2.1
地形地貌
.
...................................... ...... 4
2.2
沿线地层特性
......................................... 4
2.3
地质构造及地震烈度
................................... 6
2.4
工程地质及水文地质概况
............................... 6
2.5
地层物理力学指标
..................................... 8
2.6
工程地质条件评价及注意事项
.......................... 10
3
施工方法比选与论证
........................................ 10
4
结构方案及比选
< /p>
.
.................................... ....... 11
4.1
围护结构的选择
...................................... 11
4.2
主体结构设计
........................................ 19
4.3
车站附属结构的选择
.................................. 25
5
施工组织及主要工程技术措施
................................ 26
5.1
施工方法及主要施工步骤
.............................. 26
5.2
指导性施工组织及进度安排
............................ 26
5.3
施工场地布置及交通疏解方案
.......................... 26
5.4
地下和地面管线改移及防护措施
.
........................
2
7
5.5
与邻近工程的关系及处理方案
.
..........................
2
8
5.6
与区间隧道工程接口处理
.
..............................
2
8
5.7
降水、防洪
..........................................
2
9
5.8
施工监控量测
........................................
2
9
5.9
基坑膨胀土处治措施
.
..................................
3
1
6
结构防水
............ .......................................
3
1
6.1
防水设计原则及标准
...................................
3
1
6.2
防水方案
.......... ...................................
3
2
7
工程材料及耐久性设计
......................................
3
3
7.1
主要工程材料
........................................
3
3
7.2
结构耐久性设计
.......................................
3
4
8
风险工程识别一览表
........................................
3
6
9
环境保护措施
..............................................
3
6
10
有关问题说明及下阶段工作注意事项
.
.........................
3
7
附件：
.................................................. ....
3
8
1
、
车站工程数量表
.....................................
3
8
2
、
有关协议、纪要及公文
.
...............................
4
9
3
、
附图
...............................................
4
9
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
本站的
设计里程范围为右
CK16+429.018
至右
CK16+62 5.218
。
包括车站
1
概述
范围内车站主体工程及车站附属工程（含通道、风
道、出入口、风亭等）的
结构设计和防水设计。
1.1
工程概况
本站为合肥市轨道交通
3
号线的第
15
个车站 ，
车站有效站台中心里程为
右
CK16+546.000
。车站起点里程为右
CK16+429.018
，车站终点里程为
CK16+625.218
。该站位于清溪路与潜山北路交叉口西南侧， 沿东北西南向敷
设于潜山北路。
车站总建筑面
积为
13845.35m2
；车站主体总长
196.2m
，标准段总宽度
20.9m
，标准段基坑平均深度
18.11m
（大里程盾构井段
20.71m
，小里程盾构
井段
18.175m
）
，覆土厚度
2.26
～
4.95m
，地面设计标高约
19. 35
～
22.09m
。车
站共设
4
个出入口。
车站主体为地下双层双跨岛式站台车站。
车站
两端头设置盾构工作井，大里程端为盾构接收井，小里程端为盾构
始发井。
车站结构采用明挖法施工。围护结构采用钻孔桩＋内支撑支护体系。主
体结构采用钢筋混凝土箱形框架结构，纵向标准柱跨为
9m
。主体结构 外侧
设全外包防水层。
出入口、风道（风亭）
等附属结构采用明挖法施工，其围护结构采用钻
孔灌注桩
+
内支撑支护体系，主体结构采用箱形框架结构，结构外侧设全外
包防水层。
（
2
）设计依据
1
）
《合肥市轨道交通
3
号线工程可行性 研究报告》及专家评审意见（中
铁第四勘察设计院集团有限公司
2014
年
11
月）
< p>
2
）
《合肥市轨道交通
3
号线工程总 体设计》及专家评审意见（中铁第四
勘察设计院集团有限公司
2014
年
10
月）
< p>
3
）
《合肥市轨道交通
3
号线工程初 步设计技术要求》
（中铁第四勘察设计
院集团有限公司
2014
年
11
月）
< p>
4
）
《合肥市轨道交通
3
号线工程初 步设计文件组成与内容》
（中铁第四勘
察设计院集团有限公司
2014
年
11
月）
< p>
5
）
《合肥市轨道交通
3
号线工程初 步设计机电对土建要求》
（中铁第四勘
察设计院集团有限公司
2014
年
11
月）
< p>
6
）
《合肥市轨道交通
3
号线工程初 步设计文件编制统一规定》
（中铁第四
勘察设计院集团有限公司
2014
年
11
月）
< p>
7
）
《合肥市轨道交通
3
号线工程场 地地震安全性评价报告》
（中国地震局
地壳应力研究所
2014
年
3
月）
8
）
《合肥轨道交通
3
号线工程地质灾 害危险性评估报告》
（安徽省地质调
查院
2014
年
3
月）
9
）
《合肥市轨道交通
3
号线工程安全 预评价报告》
（中国安全生产科学研
究院
2014
年
12
月）
< p>
10
）
合肥市轨道交通
3
号线工程沿 线规划道路红线、
管线、
地形、
建
（构）
1.2
设计范围、依据及规范
（
1
）设计范围
筑物等相关资料
11
）
《
合肥市轨道交通
3
号线工程初步勘察阶段岩土工程勘察 报告第二册
方兴大道站（含）～繁华大道站（不含）
（
Y CK0+100
～
YCK4+743
）
》
（中铁
1
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
第四勘察设计院集团有限公司
2014
年
11
月）
12
）初步设计阶段的会议纪要、互提资料等
（
3
）设计规范
1
）
《地铁设计规范》
(GB50157-2013)
2
）
《城市轨道交通技术规范》
（
GB50490-2009
）
3
）< /p>
《建筑结构荷载规范》
(GB50009-2012)
4
）
《建筑结构可靠度设计统一标准》
（
GB500 68-2001
）
5
）
《混凝土结构设计规范》
(GB50010-2010)
6
《建筑抗震设计规范》
(GB50011-2010)
7
）
《铁路工程抗震设计规范》
GB50111-2006
（
2009
年版）
< p>
8
）
《建筑工程抗震设防分类标准》
（
GB50223-2008
）
9<
/p>
）
《钢结构设计规范》
(GB50017-2003)
< p>10
）
《人民防空工程设计规范》
(GB50225 -2005)
11
）
《轨道交通工程人民防空设计规范 》
（
RFJ02-2009
）
< br>12
）
《建筑地基处理技术规范》
(JGJ79-2012 )
13
）
《建筑桩基技术规范》
（
JGJ94-2008
）
14
）
《建筑基桩检测技术规范》
（
JGJ106-2014
）
15
）
《混凝土结构耐久性 设计规范》
（
GB 50476-2008
）
< /p>
16
）
《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》
（
CJJ49-99
）
17
《混凝土结构工程施工及验收规范》
(GB50204-2002)
（
2011
年版）
18
）
《钢结构工程施工质量验收规范》
（
GB50205- 2002
）
19
）
《地 下铁道工程施工及验收规范》
(GB50299-1999)
（
2 003
年版）
20
）
《 建筑基坑工程监测技术规范》
（
GB50497-2009
）
21
）
《建筑基坑支护技术规程》
（
JGJ120-2012
）
2
2
）
《城市轨道交通工程监测技术规范》
（
GB5 0911-2013
）
23
）
《膨胀土地区建筑技术规范》
（
GB50112-2013
）
24
）
《建筑地基基础设计规范》< /p>
（
GB50007-2011
）
< br>25
）
《地下防水工程质量验收规范》
（
G B50208-2011
）
26
）
《地下工程防水技术规范》
（
GB50108-2008
）
27
）
《锚杆喷射混凝土支护技术 规范》
（
GB 50086-2001
）
28
）其它相关规范、规程及标准
1.3
设计原则及标准
（
1)
主要设计原则
< br>1
）
结构设计以
“
以人为本
”
、
“
满足功能要求
”
为原则，< /p>
同时满足城市规划、
行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐
蚀及施工等方面的要
求，做到结构安全可靠、技术先进、经济合理。
< /p>
2
）结构在施工及使用期间具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。根< /p>
据构件特点进行必要的强度、刚度（包括失稳）
、倾覆、滑移、疲劳、变形 、
抗裂等验算，满足结构的耐久性。
3
）
结构的净空尺寸满足地铁建筑限界及各种设备使用功能的要求、
施工< /p>
工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富余量。
4
）
结构设计尽量减少施工中和建成后对环境造成的不利 影响，
并考虑城
市规划引起周围环境的改变（包括未来地铁线的实施）对
地铁结构的影响。
5
）
地下结构施工方 法根据结构所在地段的工程地质及水文地质条件、
周
边环境、道路交通、
场地条件、施工难度、工期和土建造价等多种因素经综
合比较后确定，并应充分考虑并尽
量减小施工期间对地面交通、房屋拆迁、
管线改移的不利影响。
6
）结构设计根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，
选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法，结合工程监测逐步采用信息
化设计。
2
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
7
）
明挖结构按极限状态法设计，
执行以国标
《建筑结构 可靠度设计统一
标准》为基础编制的相关规范；进行稳定性检算时，采用总安全系数法。
8
）结构防水设计中遵循
“
< p>以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、
综合治理
”
< p>以及“
防水与结构设计并重和统一考虑
”
的原 则。
（
2)
主要技术标准
< br>1
）
合肥轨道交通地铁
3
号线的地下结构按 设计使用年限
100
年的要求进
行耐久性设计。在设计使
用年限内、在正常使用和维护的条件下，主要结构
构件应不需要进行大修加固仍能保持使
用功能；次要构件在维修后保持其使
用功能。
A
、主要构件包括：主体结构板、墙、梁、柱、基础结构，车站内部墙、
梁、柱、楼梯、站台板、轨顶（底）风道等，设计使用年限为
100
年。
B
、次要构件包括：内部砌体墙、构造柱、圈梁、门窗开洞过梁 等设计
使用年限为
50
年。
< p>
2
）
地下结构的桩墙式围护结构及初期支护按临时构件进行设计，< /p>
不考虑
其与永久结构的共同受力。
3
）
地下结构中主要构件的安全等级为一级。
按荷载效应基本组 合进行承
载能力计算时重要性系数取
γ
0
=1.1
，其他构件取
γ
0
=1.0
。按荷载效应的偶然
组合进行承载能力计算时，结
构重要性系数取
γ
0
=1.0
。
4
）
地铁结构抗震设防烈度按
7
度进行抗震设计，
并根据地震安全性评价
报告选
择相应的设计基本地震加速度值；地铁车站的抗震设防分类为乙类，
地下结构按
8
度采取抗震措施，以提高结构的整体抗震能力；地下结构抗震
等
级为二级，对于非承重构件（装饰构件、管道安装等）也应采取必要的抗
震措施。
5
）钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值应根据结构类型、 使用要求、
所处环境条件等因素确定。结构设计时，按荷载效应准永久组合并考虑长期<
/p>
效应组合的影响的最大裂缝宽度允许值应符合如下规定：
对迎水面取
0.2mm
；
背水面取
0.3mm
。
6
）
本工程人防等级为
< p>6级，
防化等级为丁级，
防护单元内的使用要求为
< p>“
一般人防工程且有密闭或防水要求
”
，同时地下结 构须做好平战转换功能。
与规划线路连通时，尚应保证不降低各自的防护能力。
7
）
地下车站主体和人行通道的防水等级为一级 ，
风道、
风井的机电设备
集中区段防水等级为一级，其他
区段为二级。
8
）
结构应按最不利荷载 情况进行抗浮稳定验算。
在不考虑侧壁摩阻力时，
其抗浮安全系数不得小
于
1.05
。当计及侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得
小于
1.15
。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的结构抗浮措施。
9
）
地下结构主要构件的耐火等级为一级，< /p>
其他构件应满足相应的室内建
筑防火规范的要求。
10
）支护结构设计应考虑其结构水平变形、地下水的变化对周边环境的
水平和竖向变形的影响，并应符合下列规定：
A
、支护结构的水平变形限值，最大水平变形应满足正常使用的要求，
且基坑变
形控制保护等级为一级时最大水平变形不大于
0.0015h
，且
≤30mm
；
二级时不大于
0.004h
，且
≤50mm
；三级时不大于
0.008h
，且
≤50mm
。
B
、应按 邻近建筑结构形式及其状况控制周边地面最大沉降，且基坑变
形控制保护等级为一级时不
大于
0.0015h
，二级时不大于
0.003h
，三级时不
大于
0.006h
。
C
、当邻近有重要管线或支护结构作为永久性结构时，其水平变形和竖
向变形应按满足其正常工作的要求控制。
D
或三级的支护结
构应进行质量检测。
3
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
1.4
总体设计审查意见及执行情况
< br>（
1
）
设计原则中应补充地下车站设缝的原则，
< p>包括车站主体及主体与附
属结构之间是否设置诱导缝或变形缝。
并结 合
1
、
2
号线实施的情况，
对差异
沉降可能较大的地方，车站主体与附属之间、附属与地块开发之间等考虑是
否需通过设置桩基来控制沉降。
回复：执行专家意见，补充
地下车站设缝原则；根据规范以及已建地下
车站经验，车站主体结构一般不设置变形缝，
设诱导缝，诱导缝间距根据温
度应力、工程地质、车站孔洞布置等综合考虑确定；对主体
与附属差异沉降
较大的地方，需根据引起差异沉降原因、量值大小等因素，综合考虑确定
是
否采取设置变形缝的柔性结构，
还是采取设置桩基或加大附属底板
（或顶板）
刚度的刚性结构。
（<
/p>
2
）设计原则中应补充地下车站结构全包防水的内容。
回复：执行专家意见。
（
3< /p>
）
车站结构设计原则应根据基坑支护等有关规范，
结合周边环境条件
确定基坑变形的保护等级和基坑安全等级。
回复：执行专家意见。
（
4< /p>
）设计标准中第
7)
条不够完整，除明确采用一级防水等级范围外，
应补充二级防水等级的结构范围。
回复：执行
专家意见，补充地下车站的风道、风井等结构防水等级为二
级。
（
5
）
地下二层单柱双跨车站底板厚度一般取为
900,
部分车站采用
1000
，
由于车站抗浮要求较高，控制的地下水位为地下
1m
，从结构整体稳定角 度
分析，建议底板厚度统一为
1000
。
回复：执行专家意见。
（
6< /p>
）地下二层单柱双跨中板纵梁高度一般为
1000
，建议适当增加至
1200
，中板厚度一般取为
400
，建 议复核其安全性和经济性或增加至
450.
回复：执行专家意见。
（
7< /p>
）
车站结构顶板纵梁尽可能不上翻，
底板纵梁尽可能不下翻，
以确保
结构防水性能和防水效果。
回复：执行专家意见。
2
地质概况
2.1
地形地貌
地处江淮丘陵，江淮分水岭横贯东西，形成较
低缓的鱼背状地带。总趋
势是西南、东南和北面高，中南部低。境内地形较平缓。
本车站所处地段为一级阶地，地形平坦开阔，两侧向河流方向微倾，坡
度为
2
～
4°
，地面标高约为< /p>
19.1
～
24.2m
。车站周围包括城市交通主要 干道、
污水处理厂、工地及居民住宅区。由于长期城市建设和改造，原地貌不复存
在。
2.2
沿线地层特性
结合区域
地质资料，根据沿线勘察揭露的地层的成因类型、岩性特征，
将本勘察单元范围内的岩土
层划分为
4
个单元层和
9
个亚层，各岩土层工程< /p>
特征分述如下：
（
1
< p>）人工填土层（Q4ml
）
杂填土
（
0
）
1
层：杂色，松散，稍湿，以建筑垃圾为主 ，表层为混凝土
或沥青路面，含大量渣土，块石。
4
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
素填土
（
0
）
2
层：褐灰色、灰黄色，松散，软塑，潮湿 ，以粉质黏土为
主，
加少量灰渣土，
碎石。
该层分布于整条线路地段，
层底标高
7.63
～
41.64m
。
（
2
）第四系全新统冲积层（
Q4al- pl
）
粉质黏土（
1
）
1
层：夹黏土，灰褐色～灰黄色，软塑～可塑，局部有不
厚的淤泥质粉质黏土。层底标高
3.81
～
14.53m
。
粉砂（
1
）
1 -1
层：灰黄色，稍密
~
中密，饱和，夹少量粉质黏土、细砂，< /p>
砂的主要矿物成分石英，长石等，颗粒级配一般。该层主要以夹层或透镜体
形式分布于（
1
）
1
层中。
该层主要分布于在清溪路站～临泉西路站（
S19
、
Q18
、
S18
、
Q17
、
S17
）
之间。
(3)
第四系上更新统冲积层（
Q3a l
）
：
黏土（
2
）
1
层：夹粉质黏土，青灰色
~
黄灰色， 可塑
~
硬塑，夹少量铁锰
结核氧化物及灰白色高岭土，局
部夹较多高岭土及粗颗粒，呈低塑性。切面
稍光滑，
稍有光泽，
干强度及韧性中等，
无摇振反应。
层底标高
1.32
～
35.53m
。
该层主要分
布于在清溪路站～临泉西路站（
S19
、
Q18
、
S18
、
Q17
、
S17
）
之间。
粉砂（
2
）
2-1
层：黄灰色
~
黄褐色，中密， 局部密实，饱和，夹少量锰
质结核氧化物及灰白色黏土矿物高岭土，
局部 夹粉质黏土及中砂，
土质不匀，
底部夹少量钙质结核及风化岩屑。砂的主
要矿物成分石英，长石等，颗粒级
配一般
~
良好。该层主 要以夹层或透镜体形式分布于（
2
）层中。
该层主要分布于在清溪路站～蒙城路站（不含）
（
S19
、< /p>
Q18
、
S18
、
Q17
< p>、
S17
、
Q16
、
S16
、
Q15
）
。
（
4
）侏罗系上统周公山组（
J3Z
）
：
泥质砂岩（
7
）
1
层：红棕色
~
紫红色 ，全风化，岩石结构已大部分破
坏，但尚可辨认，风化剧烈呈黏土状，夹泥岩，局部夹少
量高岭土及中风
化岩块，岩芯用手可捻碎，碎后呈砂土状，局部夹中风化岩块，泥岩遇水
易软化，失水后开裂特征明显。层底标高
-3.65
～< /p>
24.87m
。
泥质砂岩（
7
）
2
层：红棕色
~
紫红色、灰 黄色夹青灰色，强风化，风化
强烈碎块状，夹泥岩，原岩结构大部分被破坏，但尚可辨认
，中厚层状构造，
粉粒结构，泥钙质胶结，风化裂隙发育，岩芯呈碎块状，岩质较硬，锤
击声
响，不易碎，遇水易软化。层底标高
-6.59
～< /p>
24.07m
。
泥质砂岩（
7
）
3
层：红棕色～紫红色、灰黄色夹青灰色，中等风化，岩< /p>
体较完整，原岩结构部分被破坏，中厚层状构造，粉粒结构，钙质胶结，裂
隙较发育，岩芯呈短柱状、柱状，夹薄层泥岩，岩芯一般节长为
10
～< /p>
20cm
，
最长的
40
～< /p>
80cm
，岩质较硬为较硬岩。锤击声脆，不易碎。层未穿。
该层主要分布于在史河路站（部分）～蒙城路站（不含）
（
S 20
、
Q19
、
S19
、
Q18
、
S18
、
Q17
、
S17
、
Q16
、
S16
、
Q15
）之间。
各岩土层及亚层代号及特性汇总表
表
2.2-1
序号
地层时代
Q4ml
1
Q4ml
Q4al-pl
2
Q4al-pl
Q3al
3
Q3al
J3z
4
J3z
J3z
（
2
）
2-1
（
7
）
1
（
7
）
2
（
7
）
3
粉砂
泥质砂岩
泥质砂岩
泥质砂岩
灰黄色
~
青灰色，中密，饱和
紫红色，全风化
紫红色，强风化
紫红色，中等风化
（
1
）
1-1
（
2
）
1
粉砂
黏土、粉质黏土
灰黄色，稍密，饱和
灰黄色
~
青灰色，可塑
~
硬塑
（
0
）
2
（
1
）
1
素填土
黏土
夹少量植物根系
灰褐色～灰黄色，软～可塑
地层代号
（
0
）
1
地层名称
杂填土
说明
夹建筑垃圾
< p>
有关各岩土层的分布及各层土的物理力学性质详见《工程地质纵断面
图》<
/p>
、
《工程地质柱状图》
、附表
3
《岩 土物理力学性质汇总统计表》
、附表
5
《岩石试验汇总统
计表》和附表
7
《特殊试验汇总统计表》
。
5
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
2. 3
地质构造及地震烈度
按照
2001
年
8
月
1
日实施的中华人民共和国国家标准
《中国地震动参数
区划图
（
GB18306-2001
）
》
（
2008
年修改稿）
中的地震动峰值加速度分区标准，
场地内地震动峰值加速度为
0.10g
，地震动反应谱特征周期为
0.35s
，对应抗
震设防烈度值为
Ⅶ
度，设计地震分组为第一组。
根据国标《建筑工程抗震设防分类标准》
（
GB
50223-2008
）中第
3.0.2
条之规
定，本工程抗震设防类别为乙类。
按《岩土工程勘察规范》
GB50021-2001
）
（
2009< /p>
年版）第
5.7.11
条文说
明，按抗震设
防烈度
7
度考虑，当等效剪切波速
Vse
大于
90m/s
或承载力特
征值
fak
< p>大于80kPa
时，可不考虑震陷影响。根据本次初勘地质勘察资料，
拟建工程区无软土分布，故不考虑软土震陷的影响。
地质构造简单。
通过场区的主要断层有北东向
断裂：大蜀山
-
吴山口断裂（
F2
）
、乌云山
-
合肥断裂（
F3
）
、桑涧子
-
广寒桥断裂（
F4
）
< p>；近东西向断裂：六安-
合肥断裂
（
F7
）
；北西向断裂：大蜀山
-
长临河断裂（
F9
）
、桥头集
-
东关断裂（
F10
）
、
肥东
-
缅山断裂（
F12
）
；近南北向断裂：朱港
-
七里塘断裂（
F11
）
。
2.4.2
地表水的赋存情况
据《合肥市轨道交通
3
号线河流防洪报》分析，合肥市属长江流域，区
内水系分为南淝河水系和十五里河水系，经巢湖流入长江。南淝河主要支流
有四里河、板桥河、二十埠河，十五里河无支流。
1
、南淝河
古称施水、金斗河
，是巢湖的一大支流，发源于肥西县将军岭东侧，经
合肥市区到施口入巢湖。河床较平坦
，河道宽
30
～
80m
。南淝河洪、枯水位
变幅
4
～
6m
，汛期易受巢湖水 位顶托。据双岗水文站观测资料，南淝河最高
月平均水位发生在
8
月，
为
9.99m
，
最低月平均水位发生 在
12
月，
为
7.48m
，
2.4
工程地质及水文地质概况
2.4.1
工程地质
场区在
区域地质构造属于扬子准地台江淮台隆所属的合肥断陷盆地，区
域上位于华北地台的南端
，
燕山期活动强烈，
形成平缓开阔的合肥断陷盆地，
合肥
盆地（断陷）是安徽省最大的中新代盆地，属中朝准地台淮阳古陆与扬
子准地台的边缘地
带。合肥盆地（断陷）可分为肥北断坳、肥中断隆、肥南
断坳和肥东断坳四个二级构造分
区，拟建工程线路属肥中断隆和肥东断坳。
合肥市区内断裂构造较为发育，
多为隐伏断裂。
按断裂方向可分为近东西向、
北东向、
北西
-
北北西向等断裂系统。
其中近东西向断裂和北东向的郯庐断 裂
为区域性大断裂，形成时间较早，且具有多期活动性。
岩层总体呈单斜状，
极端最高水位为
10.19m
（< /p>
1954
年
7
月）
，
极端最低水位发生在
1978
年
11
月，
河床干涸。每年的
7-9
月为丰水期，
12-2< /p>
月为枯水期，年径流量为
1.20-1.93
亿方，一般只
在
5-9
月才有水流，其它时期，基本处于静止状态，平均流量
< br>14-15m3/s
，最大流量
195m3/s
，平均水深
2.5m
左右。
测区内主要的河流为南
淝河及四里河。南淝河的源头为在合肥市西偏北
部的董铺水库和大房郢水库。合肥市内的
河流均有一定程度的污染，属污染
较严重～严重区。当雨水集中时易形成内涝灾害。
（
1
）
南淝河
南淝河古称施水，
源于江淮分水 岭大潜山余脉长岗
（地面高程
72
米）
南
麓。东南流向，至夏大郢进入董铺水库，于大杨店南出库后，穿亳州路桥，
6
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
经合肥
市区左纳四里河、板桥河来水，穿屯溪路桥至和尚口左纳二十埠河来
水，至三汊河左纳店
埠河来水，折西南流，于施口注入巢湖，全长
70
公里。
其支流众多，流域总面积
1640
平方公里。
< br>勘察段拟建线路约在里程
YCK17
＋
100~ YCK1 7
＋
156
附近穿越南淝河，
穿越处南淝
河的长度约为
56m
，
穿越处河道较为弯曲，
下游 河道呈
“S”
形。
穿
越处右岸为湿地公园
，公园后有沿河路，路面高程约为
14.80m
，左岸有沿河
西路路面高程约为
14.66m
，两岸岸坡为土坡，已进行整修，无护砌。根 据河
道实测断面，测时水位
11.65m
，水面宽约
26.8m
，最大水深
1.88m
，河底高
< p>程最低
9.7m
，
勘探期间水深约为
2.0m
。
（
2
）
四里河
四里河，又名三岔河，发源于长丰县土山乡
(
现在岗集镇卧龙山社居委
)
青峰岭，南流至
大杨镇照山村进入合肥市庐阳区，最后注入南淝河。是合肥
南淝河的最大支流之一。本勘
察段拟建线路在里程
YCK18
＋
690~
YC K18
＋
713
附近穿越四里河，穿越处河道已经过初步 整治，河道微弯，断面形状较
规则，呈
U
形断面。现状河 道岸坡采用自然植物护坡，边坡比约
1
：
3
，在两
岸标高约
11.5
～
11.8m
处建有约
3.0m
宽亲水平台，平台以下为自嵌式挡墙。
< br>穿越处上下游右岸修建有宽约
8.5m
沿河路，高程约
16 .9~16.6m
。左岸为四
泉小区。
河道断面呈
U
形，实测断面时河道水位
10.05m
，水面宽约
21.3m
，最大
水深
，河底高程最低
8.28m
。勘探期间水深约为< /p>
1.5m
。
2.4.3
地下水类型、埋藏情况及其变化特征
（
1
）地下水分布概况
拟建工程区内地下水主要为第四系孔隙水、承压水及基岩裂隙水。
第四系浅层孔隙含水层组主要由第四系全新统粉土、粉砂组成，多为潜
水或上层滞水，厚度一般在
3-8m
，沿南淝河两侧分布，第四系孔隙水主要赋
存于人工填土中，以上层滞水为主，水量微弱。黏土层分布广泛，埋深浅，
成层性较好，含水量较小。黏性土透水性和富水性均较弱。根据钻探揭露显
示
，测得地下水位埋深
0.4
～
4.8m
，含水微弱 ，地下水类型为包气带水
,
主要
赋存在黏性土的膨胀裂隙
中，水量较乏，局部地段为上层滞水，单井涌水量
一般小于
10m3/d
，
水质多为
HCO3
－
Ca·
Mg
型，
主要接受大气降水、
灌溉水、
河流流水、生活废水、雨水、污水等地下管线漏水垂直渗漏补给。排泄方式
为蒸
发、向下补给潜水和人工抽降地下水。水位受季节及气候条件等影响，
潜水位年动态变幅
一般在
3
～
5m
左右。
水资源较贫乏，单井出水量一般
50-100m3/d
；规划区广 泛出露的上更新
统粘性土层局部也含少量孔隙水，
水量极贫乏，
单孔出水量一般小于
10m3/d
。
软弱黏性土层与砂性土层之间的渗透性差异较大，因此，第四系全新统
（
）
1-1
粉砂层微具承压性，隔水顶板为渗透性弱的（
1
）
1
层黏性土，隔水
底板为
（
2
）
2
、
1
层黏性土；
（
1
）
1-1
粉砂层层顶埋深为
8.9~11.3m
，
厚度
1 .4~1.5m
，
含水层厚度较小，承压水水位比稳定略低，承压水水位
为
2.5~3.1m
；
承压孔隙含水层
组主要由第四系中下更新统粉砂、粉土组成，承压水含
水层包括（
2
）
2-1
、
2
砂土层，隔水顶板为渗透 性弱的第四系中下更新统（
2
）
1
、
2
层黏性土，隔水底板为下伏岩层，
（
2
）
2-1
、
2
层层顶埋深为
9. 6~26.6m
，
厚度
0.7~5.5m
，由于野外钻探时间较短，
（
2
）
2-1
、
2
层埋深较大，本次初勘
未能量测到承压水位<
/p>
（在详勘一定注意）
。
钻孔中揭露的承压水含水层主要分
< p>布在南淝河河漫滩冲积平原及四里河一级阶地地貌单元，在二级阶地中局部
分布（
2
）
2-1
层薄层粉砂。
合肥地区承压孔隙含水层组主要由第四系中下更新统粉砂、粉土组成，
< br>沿南淝河古河道分布，隔水顶板为渗透性弱的黏性土，隔水底板为下蜀组黏
性土或
下伏基岩。含水层性质一般属于第四系松散岩层孔隙性含水，具承压
7
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
性，为微承压水，承压水位标高
10m
，单孔出水量一般
30-300m3/d
。含水层
多为软可塑粉土类透镜状
细砂层，钻孔中揭露的承压水含水层主要分布于南
淝河河漫滩冲积平原地貌单元。
基岩裂隙水含水层主要为第三系
-
白垩系砂砾 岩、砂岩（红层）
，为裂隙
孔隙承压水，单井涌水量一般为
50-200m3/d
，张性断裂带附近富水性好，单
井涌水量可达<
/p>
200-600m3/d
，
水质为
HCO3-Na< /p>
、
HCO3-Ca
、
SO4-Na·
Mg
型等，
溶解性总固体一般小于
1.0g/l
。
基岩裂隙水主要赋存于岩石强、中等风化带中，隧道顶板埋深
一般在
6~18m
。基岩的含水性、透水性受岩体的结构、构造、裂隙发 育程度等的控
制，由于岩体的各向异性，加之局部岩体破碎、节理裂隙发育，导致岩体富
水程度与渗透性也不尽相同。砂岩总体富水性为中等至贫乏，单井涌水量一
般
50~200m3/d
，泥岩富水性为贫乏至极贫乏，单井涌水量小 于
10m3/d
，张
性断裂带附近富水性较好，单井涌水
量最高可达
200-600m3/d
。水质类型为
HCO
3
－
Ca·
Mg
型。
< p>拟建工程区内均为泥岩、泥质砂岩，富水性及透水性均
较弱，基岩裂隙水总体贫乏，
地下水总体不发育。
岩体的破碎带，地下水相对富集，透水性也相对较
好，详勘时应进一步
查明史河路站附近基岩破碎带的大小、范围，查明基岩破碎带中的富
水量、
出水量及承压水位测试数据。
（
2
）地下水动态变化规律
< p>
地表水、松散岩类孔隙水相互间的水力联系较为密切，相互补给，同时
还受
大气降水、蒸发、植物蒸腾的影响。通常在每年
5~8
月降水充沛的丰水
期，一般是地表水补给地下水，相反，在降水稀少的枯水期，地下水补给地
表水。
地下水的径流形式主要为孔隙间渗流。黏土层富水性及透水性
较差，连
通性差，因此，地下水途径一般较短，地下水渗流方向为水头相对较高处流
向水头相对较低处，地形平坦，地下水位线较平缓。
2.5
地层物理力学指标
地
层物理力学特性指标详见表
2.5-1
。
8
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初勘阶段岩土物理力学参数建议值表
表
2.5-1
抗剪强度
天然含
重度
时代
地
层
岩土名称
代
号
因
γ
Gs
w
e
q
u
C
φ
C
φ
φ
a
0.1~0.2
E
S0.1~0.2
E
0
E
水平
垂直
f
ak
q
sik
15
（
kN/m3
）
(0)2
(1)1
(1)1-1
(2)-1
素填土
黏土
粉砂
黏土
Q
4
ml
Q
4
al-
pl
Q
4
al-
pl
Q3
al
19.50
19.90
20.00
20.00
0.682
0.659
89.2
5
7
10
30.0
35.0
10
0.21
0.16
7
6
8
7.5
7
9
10
20
15
26
8
15
15
25
120
100
160
20
45
35
55
500
600
700
(%)
kPa
kPa
°
kPa
°
°
MPa
-1
MPa
MPa
MPa
Kh
Kv
kPa
kPa
kPa
kPa
kPa
30
10≤l<
15≤l<
30≤l
与成
比重
水
量
孔
无侧限
隙
抗压强
凝聚
比
度
力
擦角
内摩
凝聚力
擦角
角
标准值
内摩
摩擦
系数
量
量
模量
（
MPa/m
）
征值
侧阻力
q
pk
（直接剪切）
抗剪强度
综
（固结剪切）
合内
压缩
压缩模
变形模
弹性
基床系数
力特
土极限
准值
承载
孔桩侧
桩端土极限端阻力标
钻、冲
2.72
22.64
35.00
13.68
15.60
13.5
14.67
20
12
2.72
21.93
40.00
12.98
(2)-2-1
粉砂
Q3
al
20.60
2.65
17.80
0.53
16.72
17.70
21.7
21.00
25
0.18
8
10
25
25
130
45
500
650
750
（
7
）
1
泥质砂岩
J
3Z
20.10
2.69
17.20
0.60
98.4
55.0
14.5
40
0.18
12
16
39
40
250
90
1400
（
7
）
2
泥质砂岩
J
3Z
45
20
30
140
160
400
160
2000
（
7
）
3
泥质砂岩
J
3Z
32
50
5.68
200
220
600
/
9
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
2.6
工程地质条件评价及注意事项
拟建场地地貌为二级、一级阶地及河漫滩，四里河两侧局部为一级阶地，
南淝河
两侧为河漫滩，地形平坦开阔，场区内及其附近目前不存在对工程安
全有影响的滑坡、泥
石流、岩溶、崩塌、地下洞穴、地面塌陷和地裂缝等不
良地质作用。根据《合肥市轨道交
通
3
号线工程地质灾害危险性评估报告》
（
2014
年
3
月）结论，膨胀性岩土为本工程的主要特殊岩土， 膨胀土变形危
险性等级为小级，基坑崩塌、地面变形灾害危险性等级为中级，其变形结果
可能导致建筑物的不均匀沉降、建筑物结构开裂、基坑边坡失稳等工程地质
问题，这些问题可以通过选用合理的加固措施来预防和解决。
根据区域地质资料及《合肥市轨道交通
3
号线工程场地地震安全性评价
报告》
（
2014
年
3
< p>月），场地内地质构造条件简单，未发现有活动断裂通过的
证据，无
动力地质作用的破坏影响，环境工程条件较简单，场地稳定性较好。
另根据所收集的区域
地质资料、本地区的建筑施工经验分析，不存在直接影
响拟建工程施工及运营的潜在地质
灾害和不良地质作用，拟建场地适宜本工
程建设。
拟建工程为地下工程，建筑物荷载较小，基坑开挖深度大，场地地下水
位埋深浅，孔
隙潜水一般在地面下
0.40
～
4.8m
。由于地 下工程埋深大，地下
水位高，浮力较大，应考虑结构抗浮设计。
根据《合肥市地下建（构）筑物抗浮设防管理规定》合建〔
2011
< p>〕18
号
文中第六条之相关规定，合肥市基坑抗浮设
防水位建议取值如下：
a
．当建设场地地势较低且较平 坦时，可取室外设计地坪下
0.50m
作为抗
浮设防水位
；
b
．当建设场地地势较高且较平坦时，可取室外设计 地坪下
1.00m
作为抗
浮设防水位；
c
．当建设场地地势显著高于周边，地表水、地下水径流条件较好时，可
结合场地情况确定抗浮设防水位；
经综合分析
，故本报告建议抗浮设计水位取值：位于一级阶地与河漫滩
地段，按取室外设计地坪高程
-0.50m
，供设计参考。
根据《岩
土工程勘察规范》
（
GB50021-2001
）
（
2009
年版）
，本工程区环
境类型属
Ⅱ
类，地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具
微
~
弱腐蚀性（除
Jz-
Ⅲ
14-Q17-57
（
YCK
18+731.4193
附近）氯离子浓度为
134.37mg/L
，大于
100
mg/L
，对混凝土结构中的钢筋在干湿交替环境中有弱
腐蚀性）
，其它环境对混凝土结构具有微腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具有
微腐蚀性。
3
施工方法比选与论证
车站的施工方法应具有适应施工环
境、技术上可行、满足工期要求、造
价较低的特点。应根据车站的地理位置、与周围建筑
物的关系、车站埋深、
规模、建筑特点、工程地质、水文地质，在施工期间对地面交通和
环境的影
响、施工技术、施工工期、工程经济指标等方面进行综合分析而确定，尤其
要重视施工期间占用地面道路时间长、范围大、限制要求高的区段，在进行
< br>施工方法的比较时，还应当充分结合地面交通的具体要求，进行交通疏解的
10
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
研究，选择合理可行的方案。
地下车站的施工
方法主要可以概括为：明挖法、盖挖法、暗挖法三种。
这三种施工方法各有其适用条件和
优缺点，主要根据车站的结构型式而定，
施工方法比选表如下：
施工方法比较表
表
3-1
对交通的影响
对地下管线的影响
暗挖法
不占道，不影响交通
不影响管线
施工对居民的干扰和对
建筑物影响小
较差
难度大
慢
明挖法
占道面积大、影响时间长
车站范围管线拆迁量大
施工对居民的干扰和对建筑物
的影响大
最好
施工技术成熟，难度小
快
盖挖法
占道面积较小，
影响时
间较短
车站范围管线拆迁量
大
施工对居民的干扰和
对建筑物的影响较小
较好
难度较大。
较慢
桩、钻孔咬合桩等。经过对地下连续墙、
钻孔灌注桩、套筒咬合桩等围护结
构的技术经济比较，结合本车站的基坑深度、地质状况
和明挖施工等因素，
优先采用钻孔灌注桩作为车站主体围护结构；由于基坑开挖影响范围
内地层
以粘土层为主，含水量小，地层渗透系数小，地下水不发育，地下水主要补
给来源于大气降水，在基坑周边采用地面硬化措施和地面排水措施后，可隔
断大气降水对地下水的补给，同时参考合肥市轨道交通
1
号线和
2
号线的设
计施工经验，桩间取消止水帷幕，桩间设置网喷砼封闭基坑
。
考虑本站周边环境、风险特点、周边重要构（建）筑物及管线等影响
确
定基坑安全等级为一级。
围护结构型式的确
定除受周围环境和施工方法的影响外，主要由地质与
水文状况和基坑深度决定。主体围护
常用的型式有：地下连续墙、钻孔灌注
桩、钻孔咬合桩等。
主体围护方案比选一览表
表
4.1-1
围护结
构型式
地下连
续墙
钻孔灌
注桩
优点
a
．技术相对成熟；
b
．适用于各种地层，复杂周边环境工程；特
别是止水
要求严格的基坑支护。
缺点
对周围建筑的影响
防水质量
施工难度
施工速度
根据比较，车站在外部条件许可的情况下，从施工难度、工程质量、工
程
造价的角度说应选择的施工方法依次为：明挖法
→
盖挖法
→
暗挖法。
本站位于清溪路与潜山北路交叉口，沿西南向布设于
潜山北路中。车站
周边场地空旷，地下管线经迁改后可保证明挖施工场地，通过造价、交
通影
响、施工工期、风险等各方便综合比较，本车站主体和附属结构可采用明挖
法施工。
4
结构方案及比选
4.1
围护结构的选择
围护结构型式的确定除受周围环境和施
工方法的影响外，主要由地质与
水文状况和基坑深度决定。主体围护常用的型式有：地下
连续墙、钻孔灌注
钻孔咬
合桩
a
．施工机具要求较高；
b
．施工技术要求高；
c
．施工机具占用场地较大；
d
．废弃泥浆等对环境有污染；
a
．在含水地层使用还需配以止水措
a
．技术相对成熟，工艺相对简单；
施，工程投资综合较高；
b
．适用于各种地层，受地质条件的限制较小。
b
．对环境有一定影响；
a
．需动用钻孔机具及套筒工具，施
工工序较复杂
；
a
．技术相对成熟，综合造价低；
<
/p>
b
．在中、微风化及大粒卵石等地层
b<
/p>
．适用于强风化、全风化及各类土层；
施工困难；
c
．
适宜地层中单桩成孔时间短，
施工进
度快；
c
．混凝土配比技术要求高；
d
．不需另外设置止水桩。
d
．
成桩精度要求高（特别是垂直
度）；
本站主体结构标准段基坑开挖平均深度约
18.11m
， 围护结构采用钻孔灌
11
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
注桩
+
内支撑的支护形式；附属结构采用钻孔灌注桩
+
内支撑的支护形式。
围护结构作为基坑开
挖及主体结构回筑期间的支挡结构，承受全部的水
土压力及附加活载产生的侧压力，应根
据开挖工况和施工顺序逐阶段计算其
内力及变形，支护体系应满足整体稳定、抗倾覆、抗
隆起等要求。
经计算并结合工程类比情况，本站主体围护结构支护参数
拟定如下：围
护结构采用
Φ1000@1300
钻孔灌注 桩；支撑体系根据基坑深度的变化分别采
用三道内支撑，第一道为
800 X800
砼支撑，其余为
16
厚
Φ609
钢支撑。本站
附属围护结构支护参数拟定如下：围护结构采用
Φ8 00@1200
钻孔灌注桩；支
撑体系采用两道
16
厚
Φ609
钢支撑。
4.1.1
计算图式与荷载计算
（
1
）围护结构按临时结构考虑，不进行裂缝验算。
（
2
）支护型式为多支点灌注桩结构，采用启明星深基坑软件进行 内力变
形及稳定性验算。
（
3
）围护结构的计算，应根据施工中开挖、架撑、浇注混凝土、拆撑等
过程
，分阶段进行内力分析。施工阶段，围护桩内力按
“
增量法
”
计算，须计入
结构的先期位移值以及支撑的变形，按先变形后支撑的原则进行
结构分析。
截面设计按内力包络图进行，支撑轴力取各阶段计算的最大值。
（
4
）通过支撑对围护桩施加预应力时，一般钢支撑 宜控制在设计轴力的
40%~60%
。
（
5
）围护结构计算所用
C
、
< p>φ值应根据剪切试验得到，剪切试验可根据
设计需要或工程经验选择
静三轴压缩试验或直接剪切试验，宜采用固结不排
水剪或固结快剪指标。
（
6
）施工阶段水土压力计算时，采用朗肯理论主动土压 力，粘性土水土
合算，砂性土水土分算。计算时考虑地面超载
20kPa
，盾构始发井周围地面超
载
30 kPa
。计算简图如图
4.1-1
所示。
（
7
）本车站明挖基坑宽度约
20.9m
，深度约
18.18~20.71m
。根据基坑规
模与周边环境条件，按照《合肥市轨道交通
3
线工程初步设计技术要求》本
车站主体基坑
保护等级为
一级，基坑
变形控制 标准为地面最大沉降量
≤
0.15%H
，支护结构最大水 平位移
≤
0.15%H
，且均
≤
3 0mm
，
H
为基坑深度。本
车站基坑侧壁
安全等级为一级，其重要性系数为
1.1
。
4.1.2
围护结构计算
(1
）计算模式
主体围护结构
按平面问题进行分析，取
“
荷载
-
结构
< p>”模式，采用
“
增量法
”
原理进行开挖与回筑阶段各工况进行结构计算。围护结构按
K
法进行内力和< /p>
位移的计算：在施工阶段，按施工过程进行受力计算，开挖期间围护结构作
为支挡结构，承受全部的水土压力及地面荷载。其受力分析模拟了施工过程，
遵
循
“
先变位，后支撑
”
的原则，在计算中计入结构 的先期位移值及支撑变形。
本车站采用明挖法施工，各施工阶段结构荷载工况示意如下图
（计算简图）
：
12
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
图
4.1-1
结构荷载工况示意图
(2
）围护结构入土深度的确定
钻孔桩
进入基坑底面以下的深度，以地基土压力小于被动土压力及地基
土不发生挤出破坏为原则
，入土深度根据计算结果确定。
(3
）计算结果及分析
1
）左侧盾构井计算
①
工程概况
2-2
轴线处的基坑开挖深度为
20.61m
，
采 用
1000@1300
灌注桩围护结构，
桩顶设置挡土墙
，桩长为
23.96m
，桩顶标高为
-3.65m
。计算时考虑地面超载
30kPa
。
图
4.1-2
左侧盾构井计算简图
共设
4
道支撑，见下表。
支撑属性表
表
4.1-2
中心标高（
m
）
-4.05
-10.05
-14.44
-17.44
刚度（
MN/m
2
）
307.7
175.0
175.0
175.0
预加轴力（
kN/m
）
0
200
300
300
②
计算
13
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
图
4.1-4
计算内力、变形包络图
图
4.1-3
整体稳定验算
2
）右侧盾构井计算
①
工程概况
24-24
轴线处的基坑开挖深度为
20.61m
，采用
1000@1300
灌注桩围护结
构，桩顶设置挡土墙，桩长为<
/p>
23.96m
，桩顶标高为
-3.65m
。计算时考 虑地面
超载
30kPa
。
滑弧：圆心
(4.16m,-0.00m)
，半径：
2 7.92m
，
起点
(-23.76m,0.00m)
，
终点
(23.00m,20.61m)
，
拱高比
0.652
；
下滑力：
5021.04kN/m
；
< /p>
土体
(
若有则包括搅拌桩和坑底加固土
)< /p>
抗滑力：
9075.28kN/m
；
土钉
/
锚杆抗滑力：
0.00kN/m
；
桩墙的抗滑力：
0.00kN/m
；
安全系数：
1.81
，
。
14
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
图
4.1-6
整体稳定性验算
滑弧：圆心
(4.18m,-0.00m)< /p>
，半径：
27.92m
，
起点
(-23.74m,0.00m)
，
终点
(23.02m,20.61m)
，
拱高比
0.652
；
下滑力：
5020.79kN/m
；
< /p>
土体
(
若有则包括搅拌桩和坑底加固土
)< /p>
抗滑力：
9074.80kN/m
；
土钉
/
锚杆抗滑力：
0.00kN/m
；
桩墙的抗滑力：
0.00kN/m
；
安全系数：
1.81
。
图
4.1-5
右侧盾构井处计算简图
共设
3
道支撑，见下表。
支撑属性表
表
4.1-3
中心标高（
m
）
-4.05
-10.05
-15.44
刚度（
MN/m
2
）
307.7
175.0
175.0
预加轴力（
kN/m
）
0
200
300
②
计算
15
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
图
4.1-7
计算内力、变形包络图
3
）埋深
4.8m
的标准段剖面计算
①
工程概况
基坑开挖深度为
18.96m
，采用
?
1000@1300
灌注桩围护结构，桩 长为
21.36m
，桩顶标高为
-3.6m
。计算时考虑地面超载
20kPa
。
共设
3
道支撑，见下表。
支撑属性表
表
4.1-4
中心标高（
m
）
-4.00
-10.00
-15.00
刚度（
MN/m
2
）
238.8
207.6
207.6
预加轴力（
kN/m
）
0
200
300
②
计算结果
图
4.1-8
标准段剖面计算简图
16
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
图
4.1-9
整体稳定验算
滑弧：圆心
(3.74m,-0.34m)
，半径：
25.5 7m
，
起点
(-21.82m,0.00m)
，
终点
(20.52m,18.96m)
，
拱高比
0.639
；
下滑力：
4082.03kN/m
；
< /p>
土体
(
若有则包括搅拌桩和坑底加固土
)< /p>
抗滑力：
7779.17kN/m
；
土钉
/
锚杆抗滑力：
0.00kN/m
；
桩墙的抗滑力：
0.00kN/m
；
安全系数：
1.91
。
图
4.1-10
计算内力、变形包络图
4<
/p>
）埋深
3.5m
的标准段剖面计算
①
工程概况
基坑开挖深度为
17.66m
，采用
?
1000@1300
灌注桩围护结构，桩长为
21.36m
，桩顶标高为
-2.3m
。计算时考虑地面超载
20kP a
。
17
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
图
4.1-12
整体稳定验算
滑弧：圆心
(3.54m ,-0.75m)
，半径：
24.67m
，
起点
(-21.11m,0.00m)
，
终点
(19.96m,17.66m)
，
拱高比
0.637
；
下滑力：
3683.22kN/m
；
< /p>
土体
(
若有则包括搅拌桩和坑底加固土
)< /p>
抗滑力：
7300.93kN/m
；
土钉
/
锚杆抗滑力：
0.00kN/m
；
桩墙的抗滑力：
0.00kN/m
；
安全系数：
1.98
。
图
4.1-11
标准段计算简图
共设
3
道支撑，见下表。
支撑属性表
表
4.1-5
中心标高（
m
）
-2.70
-8.70
-13.70
刚度（
MN/m
2
）
238.8
207.6
207.6
预加轴力（
kN/m
）
0
200
300
②
计算结果
18
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
4.2.2
荷载与组合
(1
）荷载分类
地车站结构的设计荷载类型及名称如下表所示：
设计荷载类型
表
4.2-2
结构自重
地层压力
图
4.1-13
内力包络图
结构上部和受影响范围内的设施及建筑物压力
水压力及浮力
永久荷载
混凝土收缩及徐变作用
预加应力
设备重量
设备基础、建筑做法、建筑隔墙等引起的结构附加荷载
4.2
主体结构设计
4.2.1
主体结构尺寸拟定
结构尺寸根据计算结果结合工程类比拟定，
车站主体
(
标准段< /p>
)
主要构件的
结构尺寸拟定如下表：
车站（标准段）主要构件尺寸表
表
4.2-1
主体结构尺寸
顶板（单位：
m
）
中板（单位：
m
）
底板（单位：
m
）
顶纵梁（单位：
m
）
中纵梁（单位：
m
）
底纵梁（单位：
m
）
中柱（单位：
m
）
侧墙（单位：
m
）
站台板（单位：
m
）
3
号线清溪路站
0.9
0.45
1.0
地基下沉影响力
地面车辆荷载及其冲击力
地面车辆荷载引起的侧向土压力
基本可变荷载
地下铁道车辆荷载及其冲击力
可变荷载
人群荷载
温度变化影响力
其他可变荷载
施工荷载
地震荷载
1.2×
2.0
1.0×
1.2
1.2×
2.4
双柱（
0.7*1.1
）、
单柱（
0.8*1.4
）、
0.8
0.2
偶然荷载
人防荷载
(2
）荷载计算
1
γ=25kN/m3
。
2
）地层压力：覆土容重取
γ=20kN/m3
，竖向压力按全部土柱重量计算；
水平压力按静止土压力和主动土压力对结构产生的不利
工况计算；侧向压力
19
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
采用水土分算，且按静止土压力计算。
3
）水压力及浮力：水容重为
10kN/m3
。
4
）混凝土收缩作用：假定降低温度
10
℃
。
5
）路面活载：按
q=2 0kN/m2
取用。
6
）人群荷载：取
q=4kN/m2
，另需计及在
300×
300m m
范围内
20KN
的集
中荷载。
7
）设备荷载：取
q=8kN/m2
< p>。
8
）施工活载：考虑施工时可能情况的组合。
9
）列车活载：根据车辆轴重、排列和制动力计算。
< /p>
10
）地震荷载：车站按地震烈度
7
度设防 ，采用等效静力法进行抗震分
析。
11
）人防荷载：结构按常
6
级与核
6
级的人 防荷载进行强度验算，并做
到各个部分抗力协调。
12
）温度变化影响力：温度变化范围按施工时的最大温度与地下土温度
之差计算。
(3
）
荷载组合
1
）恒载＋活载
2
）恒载＋部分活载＋地震荷载
3
）恒载＋部分活载＋人防荷载
(4
）荷载组合分项系数
如荷载分项系数表所示
荷载分项系数表
表
4.2-3
偶然荷载
序号
1
2
3
4
5
6
荷载组合验算工况
基本组合构件强度计算
构件裂缝宽度验算
构件变形计算
抗震荷载作用下构件强度验算
人防荷载作用下构件强度验算
构件抗浮稳定验算
永久荷载
1.35
1.0
1.0
1.2
（
1.0
）
1.2
（
1.0
）
1.0
可变荷载
地震荷载
人防荷载
1.4
（
1.3
）
1.0
1.0
1.3
1.3
1.0
(5
）计算模式与计算简图
1
）计算模式
车站纵向取每延
米围内的结构作为计算单元，
采用
“
荷载－结构法
”
模型进
行分析。围护结构型式为钻孔灌注桩，与主体结构形成复合式结
构。基坑开挖至坑底、施作内部结构后，围护结构与内部结构结合，结
构组成发生变化，围护结构与主体结构之间以刚性连杆连接，只传递压力不
传递剪力及弯距。计算模型可模拟为：分别用水平弹簧和竖向弹簧模拟坑底
地
层土对墙体水平位移、墙趾及底板垂直位移的约束作用。如果某竖向弹簧
承受拉力，则取
消该节点弹簧重新计算，如此反复多次，直到所有点弹簧承
受压力。立柱按有效面积相等
的原则换算为沿线路方向设置的矩形截面墙予
以考虑。计算程序采用结构分析通用有限元
程序
SAP2000
，建立平面框架单
元模拟主体结构梁
、板、柱构件及围护墙。
2
）计算简图
20
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
地面超
载
顶板覆土及结构自重
4.2.3
结构计算结果及分析
1
）不考虑人防荷载的工况
地
面超载引起的侧压力
楼板结构自重及施工荷载
计算分两种工况进
行，工况一为竣工工况，水土压力共同作用在主体结
构上（在地下水位以上只有土压力）
，侧墙上水压力还未恢复到平时水位，如
计算简图（一）所示；工况二为
正常使用状态，假定迎土侧压力逐渐恢复到
静止土压力状态，采用水土分算（按设防水位
计算）
，水土压力直接作用在主
体结构上，如计算简图（二）所示，最终
把两种工况的内力结果进行包络取
值。计算简图如下所图
4.2-1
所示。
地面超载引起的侧压力
主体
结构不考虑人防荷载的最不利工况的每延米框架结构内力计算结果
如下图所示（计算结果
为设计值）
。
土侧压力
土侧压力
地面超载引起的侧压力
水土侧压力
底板结构自重
主体结构荷载计算简图（一）
地面超载
顶板覆土及结构自重
地面超载引起的侧压
力
楼板结构自重、人群荷载、设备荷载
水土侧压力
底板结构自重
主体结构荷载计算简图（二）
图
4.2-1
主体结构荷载工况图
图
4.2-2
标准段轴力图（
KN
）
21
清溪路站
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
2)
考虑人防荷载的工况
由于地面覆土较厚，经计算，人防荷载组合为非控制组合：
图
4.2-3
标准段剪力图（
KN
）
图
4.2-5
标准段轴力图（
KN
）
图
4.2-4
标准段弯矩图（
KN·
m
）
22
合肥市轨道交通
3
号线工程初步设计
清溪路站
3
）重现期
475
年下的地震动作用计算结果
根据《合肥市轨道交通
3
号线工程场地地震安全性评价报告》提供 的土
层动力参数及地震动加速度时程曲线等，采用反应位移法进行地震反应计算，
主体结构标准段弯矩、剪力、轴力内力计算结果详见图
4.2-8
、
4.2-9
、
4.2-10
。
图
4.2-6
标准段剪力图（
KN
）
图
4.2-8
重现期
475
年地震作用组合弯矩值
图
4.2-7
标准段弯矩图（
KN·
m
）
23